Ponts et budgets s’inquiètent des infrastructures prospères

Un an après que le pont de Francis Scott Key s’est effondré dans la rivière Patapsco à Baltimore, tuant six personnes, l’American Society of Civil Engineers a publié son dernier rapport sur les ponts, les routes, les rails et autres infrastructures de l’état des États-Unis.

Bien que les nouvelles du bulletin de référence de l’ASCE en 2025 pour l’infrastructure américaine soient principalement bonnes – une note globale de C pour l’infrastructure vitale du pays, la plus élevée depuis 1998 – les problèmes maintiennent toujours les experts en infrastructure la nuit.

“Bridges. Nous ne le réparons tout simplement pas à l’état que nous devrions.”

Kevan Stone a répondu à la «qu’est-ce qui vous tient debout la nuit?» Question lors d’une table ronde d’infrastructure hébergée par InsideSources pour examiner le rapport ASCE.

En tant que PDG et directeur exécutif de la National Association of County Engineers (NACE), Stone et son organisation traitent des problèmes d’infrastructure américains au niveau le plus local, de la construction de routes aux égouts et aux eaux usées. Stone a déclaré que bien que la technologie des drones et l’intelligence artificielle offrent des moyens plus sûrs et plus efficaces d’évaluer les ponts («nous n’avons pas à mettre nos travailleurs sur un boom et à leur envoyer sept étages dans l’air»), résolvant les problèmes qu’ils trouvent encore coûtent de l’argent.

“Il y a un million de raisons différentes pour lesquelles (le travail nécessaire) n’est pas fait”, a déclaré Stone. “Mais cela ne se fait pas, et cela va conduire à une tragédie.”

L’une des raisons est la déconnexion entre la nécessité d’investir et le financement fiable, a déclaré Alex Muresianu, analyste principal des politiques fiscales de la Fondation Tax.

La plupart des Américains supposent que leurs taxes sur l’essence et leurs frais de billets couvrent les coûts de maintien des routes et que les tours de contrôle fonctionnent. Cependant, Muresianu a noté qu’une grande partie des dépenses des dépenses sur les investissements et les emplois de l’infrastructure (IIJA) n’étaient pas couvertes par les revenus de transport mais provenaient plutôt du fonds général.

«Nous avons surtout financé l’IIJA en le mettant sur la carte de crédit.»

Pourquoi? Parce que la taxe fédérale sur l’essence n’a pas été augmentée depuis 1993 (elle est de 18,4 cents le gallon) et, grâce à l’inflation, a perdu environ la moitié de son pouvoir de dépenses. Une dépense de 1 million de dollars en 1993 coûte plus de 2,2 millions de dollars à couvrir aujourd’hui.

“Je pense qu’en 2034, moins de la moitié des dépenses prévues sur les autoroutes devraient être couvertes par la taxe sur l’essence et d’autres frais associés”, a déclaré Muresianu. C’est en plus des près de 300 milliards de dollars transférés du fonds général au Highway Trust Fund au cours des 15 dernières années, a-t-il ajouté.

Stone a déclaré qu’une zone où le manque à gagner peut être abordé est le camionnage commercial. Alors que les 18 roues paient plus d’impôts et de frais que les voitures et camions typiques, ils infligent également beaucoup plus d’usure sur les routes. Les contribuables sont invités à combler cet écart entre les taxes Les camionneurs paient et leur effet sur les autoroutes.

Cet écart ne fera que grossir, a déclaré Stone, si le gouvernement fédéral accepte une proposition de l’industrie du camionnage pour soulever le plafond actuel sur le poids admissible pour les sedeurs de tracteurs commerciaux. Le plafond actuel est de 80 000 livres de poids brut du véhicule. Des propositions sont faites pour augmenter cela à 88 000 livres ou même plus.

Stone a noté une étude récente montrant que si les ponts devaient être élevés aux normes requises pour ces camions plus lourds, «le coût serait dans les centaines de milliards de dollars».

Donc, il n’est peut-être pas surprenant que Dean Franks de l’American Transportation and Road Builders Association ait déclaré que «le financement de l’incertitude» est sa principale préoccupation.

«Comment générer les revenus pour poursuivre le bon travail qui a été fait dans l’IIJA? Juste pour répondre aux besoins identifiés dans le nouveau rapport ASCE?» Demanda Franks. “Juste pour poursuivre les niveaux d’investissement pour les autoroutes, les ponts et les transports en commun, nous allons avoir besoin de 250 milliards de dollars – donc, un quart de billion de dollars en plus des revenus des frais d’utilisateur qui devraient payer pour la facture de réautorisation de surface de cinq ans.”

Une partie de la solution de revenus pourrait être d’aller à la taxe de kilométrage du véhicule plutôt que de s’appuyer sur les taxes sur l’essence, principalement que plus d’Américains achètent des véhicules électriques.

“À mesure que les véhicules électriques deviennent plus communs, l’utilisation d’une taxe sur l’essence en tant que charge d’utilisateurs pour la construction des routes est de moins en moins réalisable”, a déclaré Muresianu.

“Le déménagement vers un véhicule parcouru les miles pourrait éliminer les problèmes, non seulement avec la réduction de l’assiette fiscale, mais si elle est ajustée pour le poids du véhicule, mieux capturer les coûts d’entretien accrus de camions plus grands et plus lourds.”

Et, a déclaré Ted Greener avec l’Association of American Railroads, ces camions ont déjà des dispositifs d’exploitation électronique dans la cabine qui pourraient être utilisés pour calculer leur kilométrage.

“Voyons comment nous pouvons aider à soulager ce qui est un sous-paiement là-bas”, a déclaré Greener. «Parce que tout ce que l’on pense si vous savez que ma mère ou la vôtre devrait payer pour leur utilisation complète de la route, j’imagine, la plupart des Américains conviendraient que les grandes sociétés multinationales utilisant les autoroutes et les routes et les ponts de ce pays devraient payer pour cela.»

Alors que le rail de fret et le camionnage sont considérés comme des concurrents, Greener a déclaré que les deux industries partagent les mêmes objectifs en termes d’infrastructure.

“Ce n’est pas un exercice anti-camion”, a déclaré Grener. «Ils paient déjà une tonne d’impôts.»

“L’industrie ferroviaire se soucie grandement de l’état des autoroutes et des ponts de notre pays”, a déclaré Grener. «Le secteur du camionnage se trouve être notre plus grand concurrent, mais ils sont également notre plus grand client.»

Il ne nous appartient pas, ni le public américain, pour que les autoroutes soient moins d’un bon état.

Chris Woodward écrit sur l’industrie et la technologie pour insideources.com.