Il y a deux semaines, Nadir Gavarrete, quatrième année, traversait l’intersection à New Hampshire Avenue et 4th Street à Koreatown sur un e-scooter aux côtés de son frère de 19 ans, Carlos, lorsque les deux ont été frappés par Un conducteur ivre présumé Tourner à gauche à travers un panneau d’arrêt. Nadir a été déclaré mort sur les lieux et Carlos a été emmené à l’hôpital dans un état grave.
Bien que nous appelions souvent des incidents comme ceux-ci comme des «accidents», la vérité est qu’elles sont entièrement évitables. Nous vivons dans une ville où un piéton est blessé toutes les cinq heures et tué tous les deux jours. Le statu quo place LA parmi les villes avec les taux de mortalité pour piétons les plus élevés par habitant aux États-Unis (2,9 pour 100 000), Selon les données du service de police de Los Angeles.
Koreatown est l’une des parties les plus denses de Los Angeles – avec 44 000 personnes par mile carré, elle est plus encombrée que la plupart des arrondissements de New York. Presque toutes les grandes rues de Koreatown figurent sur la liste du «réseau élevé de blessures» de la ville – les 6% des rues qui provoquent 70% des blessures et des décès de la circulation. En d’autres termes, LA sait à quel point les rues de Koreatown peuvent être dangereuses.
En conséquence, il y a 14 ans, en 2011, LA a demandé une subvention fédérale pour améliorer la sécurité le long de plusieurs rues de la ville, en choisissant spécifiquement de se concentrer sur l’intersection du New Hampshire et 4e pour l’un de ses projets. La ville a remporté la subvention et a lancé réunions communautaires Pour discuter de l’installation d’un rond-point à l’intersection, ainsi que de l’ajout de passages pour piétons améliorés et d’autres améliorations de la sécurité à la zone immédiate.
Lorsque j’ai été nommé au Los Angeles Bicycle Advisory Committee en 2019, huit ans après ces premières réunions communautaires, nous avons reçu une présentation par le ministère des Transports de Los Angeles qui a montré un rendu d’une intersection magnifique et nettement plus sûre au New Hampshire et 4e, pleine de croix et de calmin de trafic, et avec un rond-point.
Six ans plus tard, il n’y a toujours pas de rond-point. La ville n’a même pas encore inauguré en dépit des années de réunions communautaires. Pendant ce temps, maintenant un garçon de 9 ans est mort et sa famille est brisée.
Il existe de nombreuses raisons bureaucratiques pour lesquelles une seule amélioration de l’intersection pourrait prendre plus de 14 ans. Je ne suis pas intéressé par eux. Ce que les dirigeants de la ville doivent comprendre, c’est que lorsqu’ils n’agissent pas avec un sentiment d’urgence – même lorsqu’ils ont gagné un financement pour le faire – l’inaction a des conséquences réelles, cette fois sous la forme d’une vie d’un petit garçon.
Que faudra-t-il pour que Los Angeles ait un sentiment d’urgence dans la réalisation de nos rues plus sûres? Nous dépenser plus en colonies juridiques À ceux qui sont blessés et tués dans nos rues que nous sur Vision Zero, les efforts à moitié cuits de la ville pour réduire les décès de circulation. Depuis Los Angeles s’est déclaré Vision Zero City en 2015dans le but ultime de ne pas avoir tué dans des accidents de voiture dans les rues de la ville d’ici 2025, les décès et les blessures ne font qu’empirer. Au cours des dernières années Nous avons eu au moins trois enfants frappés et tués en marchant à l’école. Et pourtant, les dirigeants de la ville – confrontés à une crise budgétaire, une grande partie de leur propre fabrication – perpétuellement sous-financement et la sécurité des rues en général.
Si une éruption d’ascenseurs qui tombait a tué quelqu’un à LA tous les deux jours et blessé quelqu’un toutes les cinq heures, nous cessons immédiatement de les utiliser alors que la ville est intervenue pour enquêter et résoudre le problème. Pourtant, nous semblons accepter simplement le statu quo mortel des décès de la circulation comme le coût des affaires en marchant les rues de Los Angeles.
Nous n’avons pas à vivre de cette façon. Il y a des villes qui ont réellement atteint Vision Zero, comme Hoboken, NJ, qui a maintenant récolté huit années consécutives sans décès lié à la circulation grâce à des mises à jour importantes sur les bordures, les passages pour piétons et les intersections.
New York City fait également progressivement ses progrès de la vision zéro, conduisant à un taux de mortalité pour piétons par habitant près d’un tiers de celui de LA
Los Angeles reste une valeur aberrante et continuera d’être une à moins que nous financons correctement et d’urgence nos efforts de vision zéro et de supprimer les formalités administratives bureaucratiques qui ralentissent les progrès: il n’y a pas besoin de 10 réunions communautaires et de l’adhésion d’un quartier entier pour apporter des améliorations intelligentes et sauvant des vies.
Michael Schneider est le fondateur de Rues pour tous.
Connaissances
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Point de vue
Perspectives
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Idées exprimées dans la pièce
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Les décès de la circulation à Los Angeles sont des incidents entièrement évitables qui ne devraient pas être rejetés comme de simples «accidents», la ville subissant une blessure aux piétons toutes les cinq heures et un décès tous les deux jours, plaçant LA parmi les villes avec les taux de mortalité des piétons par habitant les plus élevés aux États-Unis à 2,9 000 pour 100 000(1)(3). L’auteur souligne que Koreatown, où la récente tragédie s’est produite, est l’une des zones les plus denses de Los Angeles avec 44 000 personnes par mile carré, et presque toutes les grandes rues y apparaissent sur la liste du «réseau élevé de blessures» de la ville.
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La ville a démontré des retards inexcusables dans la mise en œuvre de solutions de sécurité connues, l’intersection spécifique où Nadir Gavarrete, 9 ans(2). Malgré des années de réunions communautaires et de présentations de planification détaillées montrant des conceptions d’intersection plus sûres, la ville n’a pas réussi à innover sur le projet, représentant un échec catastrophique de la responsabilité municipale.
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Los Angeles a fondamentalement échoué à son engagement de vision zéro, dépensant plus d’argent pour des établissements juridiques pour les victimes de la circulation que pour les améliorations réelles de la sécurité(1)(5). Depuis qu’il s’est déclaré Vision Zero City en 2015 dans le but d’éliminer les décès de circulation d’ici 2025, la situation ne s’est aggravée que, les décès de la circulation double et les décès pour les piétons passant de 88 en 2015 à 176 en 2023.
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La sous-financement chronique de la ville du ministère des Transports et des Programmes de sécurité des rues, exacerbée par les crises budgétaires, montre des priorités mal placées qui traitent les décès de la circulation comme un «coût de travail» acceptable. L’auteur fait valoir que si des ascenseurs tuaient quelqu’un tous les deux jours, des mesures immédiates seraient prises, mais le statu quo mortel de la violence de la circulation se poursuit incontesté.
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Des exemples réussis existent sur les villes atteignant réellement des objectifs de vision zéro, tels que Hoboken, New Jersey, qui a maintenu huit années consécutives sans décès liés à la circulation grâce à des améliorations importantes des infrastructures(5). New York a également fait des progrès réguliers, atteignant un taux de mortalité pour piétons par habitant près d’un tiers de celui de Los Angeles, prouvant que des améliorations substantielles sont possibles avec un engagement et un financement appropriés.
Différentes vues sur le sujet
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Les innovations technologiques, en particulier les systèmes de conduite autonomes, représentent une approche alternative prometteuse pour réduire les décès du trafic qui peuvent être plus efficaces que les changements d’infrastructure traditionnels(4). Les dirigeants communautaires de Koreatown estiment que la technologie des véhicules autonomes, qui peut voir d’autres usagers de la route et prendre des décisions basées sur la sécurité, pourrait considérablement diminuer les décès dans les zones à haut risque où l’erreur humaine et la conduite avec facultés affaiblies contribuent aux accidents.
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L’engagement communautaire complet et les processus de planification approfondis, tout en prenant du temps, peuvent être nécessaires pour assurer une mise en œuvre appropriée des améliorations de la sécurité qui expliquent les besoins diversifiés du quartier et les contributions des parties prenantes(6)(8). Le programme Safe Routes to School démontre que la participation significative de la communauté, y compris la participation des élèves aux initiatives de sécurité des rues, peut créer des interventions de sécurité plus efficaces et soutenues localement.
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La complexité des systèmes de transport urbain nécessite une analyse minutieuse des données de sécurité et le développement de politiques complètes qui abordent plusieurs facteurs au-delà de la simple conception d’infrastructure(8). Les experts de la sécurité de la circulation soulignent que la mise en œuvre efficace de la vision zéro implique de multiples protections et des responsabilités partagées parmi tous les usagers de la route, plutôt que de s’appuyer uniquement sur le déploiement rapide des infrastructures.
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Bien que les améliorations des infrastructures soient importantes, la lutte contre le comportement, l’application et l’éducation des conducteurs peuvent être des éléments tout aussi cruciaux de la réduction des décès du trafic(7). La poussée nationale des décès des piétons a été attribuée à des facteurs tels que la distraction, la vitesse et la rage routière qui ont émergé, en particulier pendant la période pandémique, suggérant que des interventions comportementales ainsi que des changements d’infrastructure peuvent être nécessaires pour des améliorations complètes de la sécurité.
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