Le président Donald Trump s’est engagé à diriger la relance de la construction navale américaine, mais le succès de cette renaissance manufacturière dans un secteur clé pour la sécurité nationale dépendra de l’expertise étrangère.
L’objectif de l’administration d’un boom de la construction navale fait partie du programme politique de Trump « Make America Great ». Trump a signé un décret en avril pour soutenir l’industrie de la construction navale, mais de nombreux dirigeants de l’industrie ont j’avais prévenu que ce ne serait pas facile étant donné l’état actuel de l’industrie nationale, les investissements et la collaboration étrangers sont essentiels. L’initiative de l’administration Trump « Make American Shipyards Great Again » vise à construire des pétroliers pour le gaz naturel liquéfié, des brise-glaces polaires et des navires de la Marine.
“L’industrie américaine de la construction navale a connu un boom à deux reprises au cours des 110 dernières années”, a déclaré à CNBC Peter Sand, analyste en chef du transport maritime chez Xeneta. “Le premier boom a eu lieu pendant la Première Guerre mondiale, le second, pendant la Seconde Guerre mondiale”, a-t-il déclaré.
La Chine, qui compte environ 232 fois la capacité de construction navale des États-Unis, domine l’industrie mondiale de la construction navale commerciale. Les États-Unis comptent actuellement huit chantiers navals actifs. La Chine en compte plus de 300.
Le plan de construction navale de l’administration Trump est une extension d’un enquête dans la construction navale chinoise par le représentant commercial des États-Unis sous les administrations Biden et Trump. Le Enquête USTR 301 a constaté que le gouvernement chinois a renforcé sa domination dans la construction navale en recourant à des subventions importantes et en désignant cette industrie comme stratégique. L’enquête a révélé que les actes, politiques et pratiques étaient “déraisonnables et entravent ou restreignent le commerce américain”.
Les États-Unis ont récemment commencé facturer des frais sur les navires construits en Chine visiter les ports américains, ce qui a conduit à mesures de représailles de la Chinemais les deux pays ont convenu d’une pause d’un an dans le cadre d’une trêve commerciale en novembre.
En 2008, la Chine a dépassé le Japon en termes de production navale. En 2010, la Chine a dépassé la Corée du Sud pour devenir le plus grand constructeur naval au monde, tant en termes de capacité de production que de nouvelles commandes. Depuis, l’avance de la Chine n’a cessé de croître. C’est part de marché mondiale dans la construction navale s’élève à 53%, suivi par la Corée du Sud et le Japon.
Le carnet de commandes de nouveaux navires pour 2025 montre que la Chine représente 75 % des commandes, la Corée du Sud 19 % et les États-Unis 0,2 %, selon les données partagées par Sand.
“Si l’on considère les commandes, redonner de la grandeur à la construction navale américaine est un défi de taille. Il faut faire appel à l’expertise étrangère”, a déclaré Sand.
Principales entreprises étrangères impliquées dans la construction navale américaine
Pour renforcer la construction navale du pays et la formation des travailleurs américains, l’administration Trump a signé des accords avec des constructeurs navals étrangers.
Trois filiales de construction navale du groupe sud-coréen Hanwha, troisième constructeur naval au monde, jouent un rôle clé dans ce plan.
Lors des négociations commerciales de juillet, la Corée du Sud et les États-Unis ont annoncé un investissement de 350 milliards de dollars. accord d’investissementdont 150 milliards de dollars seront alloués aux investissements maritimes. Le accord commercial global a été finalisée en novembre, les droits de douane sur les importations américaines en provenance de Corée étant réduits à 15 pour cent (contre 25 pour cent auparavant).
“Pourquoi réinventer la roue ? Il y a une bonne raison pour que amis et alliés travaillent ensemble et capitalisent sur l’expertise et l’expérience d’une entreprise”, a déclaré Sand.
La Corée du Sud a commencé à accroître sa présence dans l’industrie maritime américaine en 2024, avec un investissement de 100 millions de dollars. acquisition du chantier naval Philly à Philadelphie du groupe d’investissement industriel norvégien Aker ASA. Le chantier est alors rebaptisé Hanwha Philly Shipyard.
Construction de navires au chantier naval Hanwha Philly
Shawn Baldwin
En août, Hanwha Group a annoncé un plan d’infrastructure de 5 milliards de dollars, faisant partie d’un investissement de 150 milliards de dollars, pour le chantier naval Hanwha Philly afin de mettre le site à niveau afin qu’il puisse étendre sa capacité de fabrication de navires de 1 à 1,5 navires par an, à terme à 20 navires.
Hanwha Philly Shipyard a reçu sa première commande d’un méthanier construit aux États-Unis et prêt à l’exportation de la part de la branche maritime du groupe Hanwha, Hanwha Shipping, en juillet. C’était la première commande depuis près de 50 ans. Une deuxième commande d’un méthanier a été passée en août. Les livraisons sont attendues vers 2028 et sont rendues possibles grâce à un modèle de construction conjointe avec le chantier naval Geoje de Hanwha Ocean en Corée du Sud. Le modèle de construction conjointe est une nécessité en raison du manque de capacité de construction de navires au chantier naval de Philadelphie et du manque de personnel.
Hanwha Ocean fabrique 50 à 60 navires par an.
“L’un des défis auxquels l’industrie est confrontée est la main-d’œuvre”, a déclaré David Kim, PDG du chantier naval Hanwha Philly.
Selon Kim, le plus gros obstacle à la formation de cette main-d’œuvre est le manque d’instructeurs américains. Pour remédier à cela, Hanwha va former ses employés en faisant tourner la main-d’œuvre américaine de Philadelphie vers le chantier en Corée du Sud. “C’est notre plus grand avantage”, a déclaré Kim. “Les gens qui sont bons et qui veulent former des travailleurs américains sont ceux qui travaillent dans les chantiers navals”, a-t-il ajouté.
L’entreprise cherche également à élargir son programme d’apprentissage.
“Nous avons 1.700 travailleurs à ce jour”, a déclaré Kim. “Si vous regardez nos aspirations à livrer ces 20 navires par an, notre effectif sera plus proche de 10 000 personnes à l’avenir”, a-t-il ajouté.
Pétrole, GNL et création d’une demande pour les navires de fret américains
Les commandes de navires GNL ne sont pas les seules commandes générées par la société Hanwha pour le chantier naval de Philadelphie. Hanwha Shipping a également commandé 10 pétroliers de moyen rayon d’action destinés au transport de pétrole et de produits chimiques, le la plus grosse commande de navires commerciaux aux États-Unis depuis plus de deux décennies. Le premier navire devrait être lancé en 2029.
“Il y a actuellement 55 pétroliers Jones Act dans le monde et 7 500 pétroliers dans le monde”, a déclaré Andy Lipow, président de Lipow Oil Associates.
Le Jones Act exige que les navires qui transportent des marchandises entre les ports américains soient construits, détenus, équipés d’un équipage et battant pavillon américain.
“L’industrie américaine de la construction navale ne participe pratiquement pas au GNL”, a déclaré Lipow. Il existe environ 750 méthaniers dans le monde, et il n’y a qu’un seul méthanier battant pavillon américain, « et il a été construit en France », a-t-il déclaré.
Mais le manque de pétroliers construits aux États-Unis n’a pas eu d’impact sur la croissance des exportations américaines de GNL ou de brut.
“Le marché américain du GNL n’est pas désavantagé. Nous exportons actuellement près de 30 % de notre production de pétrole brut et n’avons aucune difficulté à trouver des pétroliers”, a déclaré Lipow.
Des ambitions nucléaires maritimes
Lors de la récente tournée de Trump en Asie, le président a annoncé que Hanwha ferait son premier sous-marin à propulsion nucléaire au chantier naval de Philadelphie. Hanwha fabrique de grands sous-marins navals en Corée du Sud.
“Les États-Unis ont besoin de leur propre capacité à fabriquer des navires et des sous-marins pour leur propre sécurité et leur résilience”, a déclaré Alex Wong, directeur de la stratégie mondiale du groupe Hanwha. “Dieu nous en préserve, en temps de guerre, vous avez besoin de la capacité de régénérer et de fabriquer un navire de guerre”, a déclaré Wong. “C’est ainsi que non seulement vous gagnez une guerre, mais vous la dissuadez.”
En août, Trump a ordonné mouvement de deux sous-marins nucléaires en réponse aux menaces de la Russie.
Le calendrier de construction du sous-marin au chantier naval Hanwha Philly dépend des discussions en cours entre les gouvernements sud-coréen et américain.
“La disponibilité de la technologie et des ressources est également importante à notre époque”, a déclaré Kim.
La marine américaine continue de développer son infrastructure technologique. La Marine et Palantir Technologies récemment annoncé “ShipOS”, logiciel qui, selon eux, contribuerait à la construction et à l’entretien des sous-marins américains. Le logiciel ultérieur pourrait également être utilisé pour les porte-avions et les avions à réaction.
Le constructeur naval italien lié au Wisconsin joue également un rôle
Outre la Corée du Sud, des entreprises finlandaises et italiennes sont également sollicitées pour développer la construction navale américaine. Lors d’une réunion en avril, la Première ministre italienne Giorgia Meloni a reconfirmé dans une déclaration conjointe avec Trump l’engagement du pays envers la construction navale américaine.
L’entreprise italienne clé dans cette initiative est Fincantieri Marinette Marine (FMM)qui a été fondée dans le Wisconsin en 1942 sous le nom de Marinette Marine pour construire des navires de guerre pour la Seconde Guerre mondiale avant d’être rachetée par la société italienne. Le président Trump a visité le chantier naval de l’entreprise dans le Wisconsin au cours de son mandat. premier mandat.
L’entreprise a récemment 93 employés ont été licenciésenviron une semaine après que la Marine a annulé quatre commandes de frégates qui auraient été construites dans le Wisconsin. Au lieu d’en construire six, l’entreprise en construira désormais deux.
Soudeur travaillant sur un composant du navire au chantier naval Fincantieri à Green Bay, Wisconsin
Shawn Baldwin
En plus de la Marine, Fincantieri fabrique également du GNL et d’autres navires commerciaux, tels que des navires de croisière. Ses chantiers navals du Wisconsin sont considérés comme parmi les plus modernes et les plus avancés.
“Il y a ici de nombreuses mains qui touchent le navire”, a déclaré George Moutafis, PDG de Fincantieri Marine Group. “Près de 3 000 collaborateurs participent tous au travail partagé sur les trois chantiers.”
Le réseau de fournisseurs de composants ou de matériaux pour navires augmente l’emploi global lié à la construction navale.
“Nous avons environ 800 fournisseurs dans 40 États, dont 300 ici, dans le Wisconsin et le Michigan”, a déclaré Moutafis. “La construction navale prend donc un village et même plus”, a-t-il ajouté.
Course pour le contrôle de l’Arctique
Les États-Unis sont également à la traîne dans la course à la construction navale de brise-glaces polaires. La Garde côtière américaine dispose de trois brise-glaces. La Russie possède la plus grande flotte polaire au monde, avec 57 brise-glaces et navires de patrouille capables de naviguer dans les glaces, selon les données de 2022. La Chine possède cinq brise-glaces.
Un navire américain, le Polar Star, est considéré comme un brise-glace lourd et est déployé en Antarctique. Ce navire a 49 ans. Deux brise-glaces moyens, USCGC Healy (25 ans) et USCGC Storis (construit en 2012, acquis par l’USCG en 2024, et modifiés), sont classés comme brise-glaces moyens et sont utilisés sur la route arctique.
L’avancée du gouvernement américain dans l’Arctique est liée à considérations de défense. La route maritime du Nord suit la côte arctique de la Russie et le passage du Nord-Ouest, qui traverse l’archipel arctique canadien, réduit de plusieurs semaines le temps de trajet entre l’Amérique du Nord et l’Europe. Si les navires n’empruntaient pas cette route polaire, ils devraient contourner l’Amérique du Nord et traverser les canal de Panama ou le canal de Suez.
À l’avenir, la route maritime transpolaire, une route océanique traversant le centre de l’Arctique, offrira la distance la plus courte mais nécessitera de lourds brise-glaces et sera en grande partie couverte de glace. Pour combler l’écart dans la production de brise-glaces polaires, les États-Unis se tournent vers la Finlande, connue pour être le pays leader dans la fabrication et la conception de brise-glaces polaires.
Le 9 octobre, les États-Unis et la Finlande ont signé à la Maison Blanche un protocole d’accord sur la construction de brise-glaces. L’accord de 6,1 milliards de dollars prévoyait que la Garde côtière américaine acquerrait 11 nouveaux brise-glaces. Dans le cadre de cet accord, les chantiers navals finlandais Helsinki Shipyard (propriété de la société canadienne Davie Defence) et Rauma Marine Constructions construiront quatre cotres de sécurité arctiques tandis que les chantiers navals américains en construiront sept supplémentaires. La livraison du premier brise-glace est prévue pour 2028.
En novembre, une déclaration d’intention commune a été annoncée entre les États-Unis, le Canada et la Finlande pour faire progresser la collaboration en matière de construction navale et de défense dans l’Arctique dans le cadre du Pacte Icebreaker Collaboration Effort (ICE), annoncé pour la première fois en juillet 2024 par le président Biden, le premier ministre canadien de l’époque Justin Trudeau et le président finlandais Alexander Stubb lors du sommet de l’OTAN à Washington, DC.
Début décembre, l’acquisition par Davie de la société Gulf Copper & Manufacturing Corp. actifs de construction navale à Port Arthur et au port de Galveston, au Texas, a été approuvé par le Comité des investissements étrangers aux États-Unis, qui examine les acquisitions étrangères pour des raisons de sécurité nationale.
