Le gouvernement envisage de réduire la vitesse de fonctionnement des trains HS2 dans le cadre d’un effort plus large visant à contenir les coûts et à éviter de nouveaux retards dans le projet ferroviaire à grande vitesse en difficulté.
Les ministres devraient charger HS2 Ltd d’évaluer la faisabilité de faire circuler des trains en dessous de la vitesse maximale initialement prévue de 360 km/h (224 mph) sur la ligne entre Londres et Birmingham – une décision qui pourrait permettre d’économiser des milliards mais diluerait l’une des caractéristiques déterminantes du projet.
La proposition fait partie d’un examen plus large mené par la secrétaire aux Transports Heidi Alexander, qui examine les options permettant de remettre le projet sous contrôle après des années de dépassements de coûts et de retards.
Le coût total du HS2 devrait désormais dépasser 100 milliards de livres sterling aux prix actuels, la date d’achèvement de la phase initiale Londres-Birmingham étant susceptible de dépasser l’objectif actuel de 2033.
Un plan de « réinitialisation » tant attendu, en cours d’élaboration par le directeur général Mark Wild, devrait définir un calendrier et un budget révisés, bien que sa publication ait été retardée jusqu’après les élections de mai.
Wild, qui dirigeait auparavant le Projet Crossraila été mis en place pour stabiliser le programme et rétablir la confiance après que le gouvernement ait qualifié le projet de « gâchis épouvantable ».
HS2 a été conçu à l’origine comme l’un des chemins de fer conventionnels les plus rapides au monde, avec une vitesse d’exploitation maximale de 360 km/h. Cependant, atteindre et valider ces vitesses présente d’importants défis techniques et financiers.
Tester des trains à pleine vitesse nécessiterait soit une piste d’essai dédiée, soit une voie ferrée entièrement achevée, deux options qui pourraient rallonger le calendrier du projet et gonfler encore les coûts. Une alternative envisagée consisterait à tester des trains à l’étranger, potentiellement en Chine, où une infrastructure à grande vitesse adaptée existe déjà.
En revanche, réduire la vitesse de fonctionnement initiale pourrait simplifier les exigences de test, réduire la complexité de l’ingénierie et accélérer la livraison, bien qu’au détriment des temps de trajet globaux.
Pour rappel, la plupart des services ferroviaires britanniques fonctionnent à des vitesses allant jusqu’à 200 km/h (125 mph), tandis que les services à grande vitesse sur HS1, le Tunnel sous la Manche itinéraire, atteindre jusqu’à 300 km/h.
Ce changement potentiel met en évidence la tension persistante entre les ambitions de performance et les réalités budgétaires. Alors que HS2 a été conçu comme un réseau à grande vitesse transformateur reliant Londres à de grandes villes comme Manchester et Leeds, les tronçons nord du projet ont déjà été abandonnés, réduisant considérablement sa vision initiale.
Selon les plans actuels, les trains continueront leur route vers le nord, de Birmingham à Manchester, en utilisant l’infrastructure existante sur la West Coast Main Line, fonctionnant à des vitesses inférieures à celles de la voie HS2 spécialement construite.
Les critiques soutiennent que de nouveaux compromis risquent de miner la proposition de valeur du projet, tandis que les partisans affirment que des ajustements pragmatiques sont nécessaires pour garantir son achèvement.
L’examen intervient alors que d’importantes étapes de construction, notamment les tunnels, les viaducs et les travaux de terrassement, continuent de progresser le long du tracé, même si le projet reste à des années de préparation opérationnelle.
Le gouvernement subit une pression croissante pour démontrer que HS2 peut être réalisé dans un budget et un calendrier réalistes, en particulier compte tenu des contraintes budgétaires plus larges et des priorités concurrentes en matière d’infrastructures.
La réduction de la vitesse des trains, bien que politiquement sensible, apparaît comme l’une des nombreuses options envisagées pour remettre le projet sur les rails.
La question de savoir si ce compromis s’avérera acceptable dépendra de la manière dont il équilibrera les économies de coûts avec la promesse initiale d’un chemin de fer à grande vitesse de classe mondiale, une question qui définira probablement la prochaine phase de l’évolution du HS2.
Jamie Jeune
Jamie est journaliste principal chez Business Matters, apportant plus d’une décennie d’expérience dans le reporting commercial des PME britanniques. Jamie est titulaire d’un diplôme en administration des affaires et participe régulièrement à des conférences et des ateliers de l’industrie. Lorsqu’il ne rend pas compte des derniers développements commerciaux, Jamie se passionne pour encadrer les journalistes et les entrepreneurs de la relève afin d’inspirer la prochaine génération de chefs d’entreprise.
