Un fabricant britannique stratégiquement vital Teetring on the Brink, des milliers d’emplois en danger et un gouvernement réticent à intervenir. Cela peut ressembler à l’histoire de British Steel en 2025 – mais il y a plus de cinquante ans, le même récit s’est déroulé avec un autre grand nom britannique: Rolls-Royce.
Au début des années 1970, l’entreprise de voitures de luxe et aérospatiale – alors l’un des plus grands employeurs de Grande-Bretagne – était confronté à l’effondrement financier, en grande partie en raison de dépassements de coûts sur le contrat du moteur RB211 avec la société aérospatiale américaine Lockheed. Malgré le fait que le calendrier et le budget du projet n’étaient pas réalistes, l’entreprise a fait avancer, encouragée par le ministre de la technologie de l’époque, Tony Benn.
Au début de 1971, avec des coûts de développement près du double des estimations initiales et du soutien du gouvernement se séchant, Rolls-Royce est entré en service. Le gouvernement conservateur sous Edward Heath, à quelques mois de ses fonctions et idéologiquement opposé à l’ingérence de l’État, a été contraint d’agir. Il a nationalisé la partie de fabrication des moteurs de l’entreprise pour empêcher l’effondrement d’une entreprise jugée essentielle à la défense, aux exportations et au prestige du Royaume-Uni.
Les journaux de l’époque ont salué le pragmatisme du gouvernement: «Un nouveau gouvernement n’a pas été sanguin avant d’avoir découvert que l’intérêt national est plus important que sa propre préférence ou son prestige.»
Ce sentiment sonne à nouveau aujourd’hui, alors que le gouvernement de Sir Keir Starmer prend des mesures d’urgence pour garder Plante Scunthorpe de British Steel en cours d’exécution. Mais si les ministres recherchent un précédent qui montre que la nationalisation peut fonctionner – si fait avec la discipline et la prévoyance stratégique – ils pourraient faire pire que d’étudier le livre de jeu Rolls-Royce.
Le sauvetage de Heath n’était pas une nationalisation doctrinaire. Rolls-Royce (1971) était structuré comme une entreprise privée, amené et positionné pour la re-privatisation. Comme Heath l’a reflété plus tard dans ses mémoires:
«Les actions du gouvernement avaient évité une vague massive de redondances, protégé notre défense et nos intérêts internationaux et mis l’entreprise sur une base à long terme sécurisée.»
Le soutien est même venu d’un allié improbable – le président Nixon. Conscients des implications pour la chaîne d’approvisionnement mondiale, il a persuadé le Congrès américain de refinancer le contrat de Lockheed, reconnaissant l’importance de préserver la coopération industrielle anglo-américaine.
Un élément clé du revirement a été le retour de l’ingénieur légendaire Sir Stanley Hooker, qui a relancé le projet de moteur RB211 en difficulté. Il reste à voir la question de savoir si les dirigeants intérimaires nouvellement nommés Allan Bell et Lisa Coulson peuvent reproduire un tel exploit à British Steel.
Bien sûr, les parallèles ont des limites. Rolls-Royce en 1971 était un leader technologique et un grand fournisseur de défense. British Steel, en revanche, a été en proie à des années de sous-investissement, de tarification des produits de base volatile et de coûts énergétiques paralysants – désormais constituée par les tarifs agressifs du président Trump sur l’acier importé.
Mais la question principale reste la même: lorsqu’une industrie stratégiquement importante est en chute libre, une forme ciblée de nationalisation peut-elle la stabiliser et finalement la renouveler?
Il y a des raisons d’être prudents. Le Département des affaires et du commerce, désormais chargés de la surveillance, a peu de histoires récentes dans la gestion des actifs nationalisés au-delà des petits pardons de Sheffield, acquis en 2021 pour protéger les chaînes d’approvisionnement navales. British Steel est une entreprise beaucoup plus complexe – lalacieuse, plus coûteuse et plus sensible politiquement.
Les coûts énergétiques restent l’un des problèmes les plus épineux. À moins que le gouvernement ne traite les désavantages de prix systémiques auxquels sont confrontés l’industrie lourde du Royaume-Uni par rapport à ses pairs européens et mondiaux, les risques de sauvetage ne sont guère plus qu’une solution à court terme.
Pourtant, il y a plus que l’avenir de British Steel sur cette décision. Les appels deviennent plus forts pour d’autres services publics défaillants – notamment la Tamise Water – pour être amenés à la propriété publique. Si l’intervention de l’acier britannique vacille, le cas pour des nationalisations stratégiques plus larges pourrait être irrémédiablement endommagée.
L’histoire de Rolls-Royce nous rappelle que la nationalisation n’a pas besoin d’être une impasse. Avec une structure claire, un leadership qualifié et une collaboration internationale, une entreprise défaillante peut être renvoyée. La leçon pour le gouvernement de Starmer est que le succès de telles interventions ne repose pas sur l’idéologie, mais sur l’exécution.
Paul Jones
Harvard Alumni et ancien journaliste du New York Times. Rédacteur en chef de Business Matters depuis plus de 15 ans, le plus grand magazine Business UKS. Je suis également responsable de la division automobile de Capital Business Media travaillant pour des clients tels que Red Bull Racing, Honda, Aston Martin et Infiniti.
