Alors que les vacances d’été commencent, des millions de familles se bostent des navires de croisière en Floride, New York, Texas, Boston, Washington State et Californie pour se mettre aux Caraïbes, en Europe ou en Alaska. Pour beaucoup, ce sont des vacances avec trop de nourriture, beaucoup de soleil, des artistes exagérés et le luxe d’avoir besoin de déballer une seule fois.
Derrière tous les touristes souriants se trouve un moteur économique tranquille: cette industrie soutient les moyens de subsistance de la classe moyenne pour des dizaines de milliers de travailleurs à bord – à partir de endroits comme l’Inde, les Philippines et l’Ukraine – environ 290 000 emplois aux États-Unis et plus encore dans les ports dans le monde.
Les navires de croisière modernes sont des villes flottantes. Ils exigent que les gens les dirigent, les nettoient et les entretiennent, ainsi que pour nourrir et prendre soin des invités à bord. De plus, ce sont les produits d’une vaste stratégie industrielle multi-continent mal avisée. Comme de nombreuses politiques industrielles, des panneaux solaires aux semi-conducteurs, la croisière fournit un modèle de ce qui ne va pas avec de telles politiques.
Bien que les politiciens américains à travers le spectre politique aient soutenu les politiques nationales pour subventionner et protéger les industries «clés», ils sont toujours une mauvaise idée. L’industrie du croisière fournit un microcosme vif de son fonctionnement: les politiques coûtent des milliards de dollars de revenus, profitent aux personnes auxquelles ils n’avaient pas l’intention et nuisent aux économies qui les imposent.
Dans l’industrie du croisière, l’Europe obtient la pire affaire. Il construit presque tous les navires de croisière du monde. Les gouvernements en Italie, en Allemagne et en France possèdent des actions de contrôle des principaux chantiers navals. Mais les marges des navires de croisière sont minces comme des rasoirs, et tous les chantiers ont nécessité des renflouements et des subventions. Le marché est minuscule, avec seulement une poignée de grands acheteurs dans le monde, et tous sont des sociétés massives et sophistiquées avec un effet de levier. Ainsi, l’Europe construit des navires de croisière à perte pour les entreprises avec un énorme pouvoir de négociation.
Et les bénéfices de l’exploitation des navires? Ils quittent principalement l’Union européenne. Sur les quatre opérateurs de croisière dominants – qui contrôlent plus de 80% du marché mondial – trois (Carnival, Royal Caribbean and Norwegian) sont négociés en bourse aux États-Unis, ont mis des cadres supérieurs en Floride et s’adressent principalement aux clients américains. Le quatrième, MSC, est une entreprise suisse avec de nombreux dirigeants de croisière à Miami et a lieu privé.
L’image de marque, les thèmes, les spectacles, le design culinaire et beaucoup de styles intérieurs sont produits par des équipes largement américaines et britanniques, ciblant principalement les goûts américains ou britanniques. L’UE boucle ensemble le métal. L’Amérique et, dans une moindre mesure, le Royaume-Uni obtient l’argent, l’imagination et la joie.
Il y a plus. Même si les États-Unis sont un bénéficiaire net de la politique industrielle de l’UE, les lois américaines ruinent la victoire. Entrez dans la loi sur les services aux navires de passagers (PVSA), promulguée en 1886. Cette loi exige que toute croisière entièrement aux États-Unis ait lieu sur un navire détenu, personnel et construit par des Américains. C’est impossible car les États-Unis ne construisent pas de navires de croisière et ne l’ont jamais fait. Pour se conformer au PVSA, tout bateau de croisière qui commence et se termine par un port américain doit d’abord s’arrêter dans un pays étranger. Pire encore, à moins que l’arrêt étranger ne soit dans un port «lointain» (pas le Canada, le Mexique, la plupart de l’Amérique centrale ou des îles voisines), le navire doit revenir au même port américain où il a commencé sa croisière.
Les coûts sont réels. Les navires naviguant de la côte ouest à l’Alaska ou à Hawaï font parfois des arrêts étrangers inutiles où personne ne peut débarquer. Plus dommageable, le PVSA interdit des modèles commerciaux entiers. Vous ne pouvez pas mener une croisière familiale à sens unique de New York à Port Canaveral en tant que coup d’envoi de vacances du parc à thème. Vous ne pouvez pas offrir des croisières en saison de feuillage de Baltimore à Portland, dans le Maine. Même un voyage à Miami – Key West – New Orleans-Miami à la boucle fermée est illégal.
Des milliards de revenus potentiels du tourisme américain sont perdus chaque année. Il n’y a pas de gain de compensation dans la protection des emplois de construction de navires de croisière. Tout au long de l’ère de l’après-Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont construit un grand navire de tourisme, l’Ocean Liner SS aux États-Unis, qui a été lancé en 1951. Bien qu’il soit différent d’un navire de croisière, petit selon des normes modernes, il a reçu un financement important des contribuables basé sur son utilisation militaire potentielle.
Pourquoi le PVSA perd-il? Probablement en raison de la Jones Act, une loi maritime de 1920 qui protège une industrie intérieure réelle (quoique inefficace et économiquement destructrice) en imposant des exigences à la propriété américaine et à l’équipage. Le PVSA se cache juste sous son parapluie de lobbying.
En fin de compte, l’industrie du croisière est une étude de cas sur le fonctionnement de la politique industrielle. Au lieu de créer une capacité stratégique ou un prestige national, il subventionne la création de valeur de quelqu’un d’autre, ne parvient pas à réaliser le profit ou l’innovation prévu, empêche l’activité économique productive et crée des intérêts particuliers enracinés. Si c’est ce qui se passe avec les navires de croisière, pourquoi devrions-nous nous attendre à un résultat différent avec des micropuces, des automobiles ou des panneaux solaires? La politique industrielle est une mauvaise idée.
Eli Lehrer est président et co-fondateur du R Street Institute / InsideSources
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