Le crédit d’impôt fédéral pour l’achat de véhicules électriques a largement dépassé son objectif et constitue désormais un exemple flagrant de dépassement de soi du gouvernement et d’iniquité économique.
Introduit à l’origine en 2008 pour stimuler un marché naissant, puis renouvelé et élargi en 2022 dans le cadre de la loi sur la réduction de l’inflation, ce crédit reste ce qu’il est depuis le début : une subvention inefficace bénéficiant principalement aux riches. Le Congrès devrait y mettre fin.
Sur le plan budgétaire, nous sommes confrontés à un déficit budgétaire de 2 000 milliards de dollars, et il ne cesse de croître. Selon le Trésor, les crédits pour les véhicules électriques prévus dans la loi sur la réduction de l’inflation, qui peuvent aller jusqu’à 7 500 dollars sur certains véhicules électriques neufs et jusqu’à 4 000 dollars sur certains véhicules électriques d’occasion, représentent 112 milliards de dollars en perte de revenus. Mais si l’on se base sur les dernières années, il y a sont des raisons de croire le coût sera beaucoup plus élevé.
En outre, les crédits pour véhicules électriques font partie d’un ensemble de politiques industrielles comprenant des crédits d’impôt sur l’énergie, des mandats et des exigences « d’achat américain » dans le cadre de l’IRA qui coûteront cher. plus de 1 000 milliards de dollars sur 10 ans, creusant ainsi le déficit dans lequel nous nous trouvons.
Au-delà du prix qui pèse sur les contribuables, le crédit est injuste pour la grande majorité, qui – étant moins aisée que les acheteurs de véhicules électriques – conduisent des véhicules à essence relativement abordables et ne tirent aucun avantage financier du crédit. Des études montrent à plusieurs reprises que la plupart de ces crédits vont à des personnes aux revenus plus élevésfaisant du crédit une réduction d’impôt pour les riches. Par exemple, l’étude du Congressional Research Service noté: “Pour les véhicules achetés en 2021, les contribuables dont le revenu brut ajusté (AGI) est supérieur à 100 000 $ représentaient 22 % de tous les déclarants et recevaient 84 % des avantages du crédit.”
Le plafond de revenu du crédit d’impôt IRA (150 000 $ pour les déclarants uniques, 300 000 $ pour les déclarants conjoints) et le remboursement peuvent faire pencher la balance vers certains avantages pour les contribuables à faible revenu. Cependant, les véhicules électriques ont des prix d’achat plus élevés que les véhicules à essence comparables, même avec des crédits d’impôt, et l’installation d’équipements de recharge à domicile est plus facile pour les propriétaires, qui ont tendance à avoir des revenus plus élevés, que pour les locataires. En conséquence, les crédits d’impôt pour véhicules électriques resteront probablement un gâchis pour les contribuables aux revenus plus élevés.
En fait, un étude récente par cinq économistes constate « que 75 % des subventions aux véhicules électriques réclamées dans le cadre de l’IRA sont allées à des consommateurs qui auraient de toute façon acheté un véhicule électrique ». Selon leurs calculs, chaque voiture vendue grâce à l’incitation (environ 25 % du nombre total de véhicules vendus) s’élevait à un coût pour les contribuables de 32 000 $. L’incapacité du crédit à attirer ceux qui préféreraient acheter un véhicule à essence est un signe clair de son échec, ce qui explique la nécessité d’imposer des mesures encore plus autoritaires comme des mandats liés aux véhicules électriques.
Pire encore, ces derniers mois, les ventes de véhicules électriques ont stagné. Malgré l’aide des contribuables, les ventes rester bloqué à 7% du marché, ce qui suggère fortement que même si les crédits d’impôt peuvent modifier le calendrier d’achat de véhicules électriques, ils n’augmentent pas la demande.
À ceux qui croient que le coût et les disparités de notre code fiscal en valent la peine parce que nous devons lutter contre le changement climatique, j’ai des nouvelles pour vous.
Premièrement, les avantages environnementaux du crédit ne sont pas clairs. Les véhicules électriques ne sont pas exempts d’émissions si l’on considère l’empreinte carbone de la production de batteries et de la production d’électricité. De plus, les véhicules électriques sont principalement remplacer l’achat des véhicules à essence plus récents, qui polluent moins que les véhicules plus anciens qui restent sur la route. Si l’on ajoute à cela le fait que de nombreux bénéficiaires du crédit d’impôt auraient de toute façon acheté un véhicule électrique, il est peu probable que l’argent en ait pour son argent.
Le coût du choix par le gouvernement des gagnants aggrave ce problème. Il y a peu de raisons de croire que la voie technologique privilégiée par les responsables gouvernementaux soit la meilleure – et le danger est que les crédits d’impôt créent des distorsions du marché qui évinceront de meilleures solutions.
En soutenant artificiellement les fabricants de véhicules électriques et en orientant les consommateurs vers une technologie spécifique, d’autres technologies – peut-être meilleures – peuvent être contrecarrées. Les hybrides, les hybrides rechargeables, les voitures à pile à combustible à hydrogène, les carburants alternatifs ou autres innovations émergentes sont pénalisés malgré leur rôle important dans la réponse aux défis environnementaux et énergétiques. Chacun mérite d’être sur un pied d’égalité pour déterminer lequel peut apporter des avantages environnementaux plus efficaces, des coûts inférieurs ou les deux.
Pourtant, au lieu de favoriser une concurrence ouverte et de laisser les meilleures solutions se révéler ou de permettre à différentes technologies de répondre aux différents besoins des clients, le crédit d’impôt crée des gagnants et des perdants en fonction des priorités politiques.
Enfin, les crédits d’impôt ont été initialement vendu par les sponsors du Congrès comme un moyen « d’aider à faire passer ces produits du stade initial de production… au stade de production de masse, où les économies d’échelle réduiront les coûts et où le crédit ne sera plus nécessaire ». Nous avons déjà dépassé ce stade.
Bien qu’encore petit, le marché des véhicules électriques a mûri et n’a plus besoin de ces béquilles. Même Elon Musk, le directeur général de Tesla Motors – le leader des ventes de véhicules électriques aux États-Unis avec 2 voitures sur 3 vendu et le plus grand bénéficiaire des crédits — dit que cela devrait se terminer. Dans le Wall Street Journal, Jack Hollis de Toyota a également appelé à la fin de crédits d’impôt coûteux et inefficaces.
Il est grand temps que cette politique disparaisse. Le crédit d’impôt fédéral pour véhicules électriques est un programme inefficace et régressif qui profite aux riches au détriment des Américains moyens. L’éliminer rétablirait l’équité, réduirait l’ingérence du gouvernement sur le marché et, grâce à une véritable concurrence, permettrait de mieux consacrer les ressources à des initiatives permettant au plus grand nombre d’acheter des véhicules plus propres.
Il existe des moyens bien plus efficaces de concevoir des politiques visant à lutter contre le changement climatique. Le mieux est de libérer les capitaux pour financer un maximum de projets verts et innovants en réduisant les impôts sur les plus-values et en renouvelant la possibilité de déduire immédiatement 100 % des investissements en capital. Des projets tels que des parcs solaires, des éoliennes et des infrastructures de réseau nécessitent des investissements initiaux massifs. Sans comptabilisation complète, ces coûts doivent être amortis sur de nombreuses années, réduisant ainsi la valeur actuelle des avantages fiscaux. De plus, de meilleurs flux de trésorerie au cours des premières années facilitent l’obtention de financement. Il y a aussi un problème de timing. La transition énergétique propre nécessite le déploiement rapide de nouvelles technologies. La comptabilisation intégrale encourage les entreprises à accélérer leurs investissements plutôt que de les retarder. Le gouvernement fédéral devrait également lever les obstacles au permis que les bureaucrates ont érigé et qui rendent la construction et l’innovation plus difficiles qu’elles ne devraient l’être.
Subventionner les acheteurs de voitures haut de gamme est une mauvaise stratégie pour réaliser des progrès environnementaux significatifs. Mais nous savons comment faire mieux.
Veronique de Rugy est chercheur principal au Mercatus Center de l’Université George Mason.
