En tant que nouveau directeur général de Boeing, le travail de Kelly Ortberg n’allait jamais être facile. Mercredi, c’est encore plus difficile.
Ce matin-là, Ortberg avait rencontré des investisseurs pour la première fois, leur disant que mettre fin à une grève débilitante du plus grand syndicat de Boeing était la première étape vers la stabilisation des activités du constructeur aéronautique.
Mais à mesure que la journée avançait, il est devenu clair que près des deux tiers des membres du syndicat qui ont voté sur la dernière offre contractuelle de l’entreprise l’avaient rejetée. Le grève de six semaines continue, coûtant à Boeing environ 50 millions de dollars par jour, repoussant le jour où il pourra reprendre la production de la plupart des avions et mettant encore plus à rude épreuve sa chaîne d’approvisionnement.
L’entreprise qui a virtuellement créé l’aviation commerciale moderne a passé la majeure partie de cinq ans dans le chaos, à cause d’accidents mortels, d’un échouement mondial, d’un plaidoyer de culpabilité à une accusation criminelle, d’une pandémie qui a interrompu le transport aérien mondial, d’un morceau cassé d’un avion. en plein vol et maintenant une grève. Les finances de Boeing semblent de plus en plus fragiles et sa réputation est mise à mal.
L’analyste de Bank of America, Ron Epstein, affirme que Boeing est un titan dans une crise en grande partie de sa propre initiative, le comparant à l’Hydre de la mythologie grecque : « Pour chaque problème qui atteint son paroxysme, puis (est) résolu, d’autres problèmes surgissent. »

La résolution de la crise de Boeing est essentielle pour l’avenir du transport aérien commercial, car la plupart des avions commerciaux de passagers sont construits par Boeing ou par son rival européen Airbus, qui a peu de capacité pour accueillir de nouveaux clients avant les années 2030.
Ortberg, un Habitant du Midwest de 64 ans qui a pris le poste de direction il y a trois mois, affirme que sa mission est « assez simple : faire tourner ce grand navire dans la bonne direction et redonner à Boeing la position de leader que nous connaissons et souhaitons tous ».
Résoudre la grève des machinistes n’est que le début des défis auxquels il est confronté. Il doit motiver la main-d’œuvre, même si 33 000 personnes sont en grève et 17 000 risquent d’être licenciées dans le cadre d’une initiative de réduction des coûts.
Il doit persuader les investisseurs de soutenir une augmentation de capital dans un secteur où les rendements pourraient mettre des années à se matérialiser. Il doit résoudre les problèmes de contrôle qualité et de fabrication de Boeing, et apaiser ses clients de plus en plus frustrés, qui ont dû réajuster leurs horaires et réduire leurs vols en raison de retards dans les livraisons d’avions.


« Honnêtement, je n’ai jamais rien vu de pareil dans notre industrie. J’ai environ 30 ans”, a déclaré ce mois-ci Carsten Spohr, directeur général de la compagnie aérienne allemande Lufthansa.
À terme, Boeing devra lancer un nouveau modèle d’avion pour mieux concurrencer Airbus.
“Si Kelly résout ce problème, il deviendra un héros”, déclare Rob Spingarn, analyste chez Melius Research. « Mais c’est très complexe. Il y a beaucoup de choses différentes à réparer.
Ortberg a commencé sa carrière en tant qu’ingénieur en mécanique et a ensuite dirigé Rockwell Collins, un fournisseur d’avionique de Boeing, jusqu’à ce qu’il soit vendu au conglomérat d’ingénierie United Technologies en 2018.
Son expérience en ingénierie a été saluée par beaucoup de ceux qui considèrent l’accent mis par les dirigeants précédents sur le rendement pour les actionnaires comme la cause profonde de nombreux problèmes d’ingénierie et de fabrication de Boeing.

Les employés de longue date associent souvent le changement de culture de Boeing à sa fusion en 1997 avec son rival McDonnell Douglas. Phil Condit et Harry Stonecipher, qui dirigeaient Boeing à la fin des années 1990 et au début des années 2000, étaient des admirateurs de Jack Welch, le directeur général de General Electric connu pour son ingénierie financière et ses réductions impitoyables des coûts.
Condit a même déplacé le siège social de Boeing de sa base de fabrication de Seattle à Chicago en 2001, afin que le « centre d’affaires » ne soit plus « entraîné dans les opérations commerciales quotidiennes ».
Jim McNerney, un autre acolyte de Welch, a institué un programme visant à augmenter les bénéfices de Boeing en mettant la pression sur ses fournisseurs au cours de sa décennie à la tête du groupe. Il a fait remarquer lors d’une conférence téléphonique sur les résultats de 2014 que les employés « se recroquevillaient » devant lui, une plaisanterie sombre encore citée une décennie plus tard pour expliquer les relations tendues de Boeing avec ses travailleurs.
Ken Ogren, membre du district 751 de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale, affirme que les dirigeants de Boeing se sentaient souvent obligés de déplacer rapidement les avions dans l’usine.
« Nous avons eu beaucoup de compteurs de haricots, et je vais être dans la majorité avec beaucoup de gens qui croient qu’ils ont trébuché sur l’argent pour économiser quelques centimes », dit-il.
Dennis Muilenburg dirigeait l’entreprise en octobre 2018, lorsqu’un nouveau 737 Max s’est écrasé au large des côtes indonésiennes. Cinq mois plus tard, un autre Max s’est écrasé peu après son décollage en Éthiopie. Au total, 346 personnes ont perdu la vie.

Les régulateurs du monde entier ont immobilisé l’avion – une vache à lait et un produit essentiel dans la concurrence de Boeing avec Airbus – pendant près de deux ans. Enquêtes a finalement montré un capteur défectueux a déclenché un système anti-décrochage, forçant à plusieurs reprises le nez de l’avion vers le bas.
Boeing a accepté en juillet de plaider coupable à une accusation pénale de fraude pour avoir induit les régulateurs en erreur sur la conception de l’avion. Les familles des victimes de l’accident s’opposent à l’accord de plaidoyer, qui est soumis à l’approbation d’un juge fédéral.
Les problèmes du constructeur ont été aggravés par le Covid-19, qui a cloué au sol des avions dans le monde entier et a conduit de nombreuses compagnies aériennes à retarder la passation de nouvelles commandes et à suspendre les livraisons des avions existants. La dette de Boeing a explosé alors qu’il a émis 25 milliards de dollars d’obligations pour traverser la crise.
Les régulateurs ont autorisé le 737 Max à voler à nouveau à partir de novembre 2020. Mais les espoirs que Boeing était enfin au courant de ses problèmes ont été brisés en janvier dernier, lorsqu’un panneau de porte dépourvu de boulons a fait exploser un avion d’Alaska Airlines à 16 000 pieds.
“Nous avons reçu de nombreux compteurs de haricots, et je vais faire partie de la majorité qui pense qu’ils ont trébuché sur des dollars pour économiser quelques centimes”
Bien que personne n’ait été blessé, l’incident a déclenché plusieurs enquêtes et un audit de la Federal Aviation Administration des États-Unis, qui a révélé des défaillances dans les processus de fabrication et d’assurance qualité de Boeing et a conduit à une comparution inconfortable du directeur général de l’époque, Dave Calhoun, lors d’une audience de la sous-commission du Sénat.
L’entreprise a également connu des difficultés dans ses activités de défense et spatiales. Les contrats à prix fixe sur plusieurs programmes militaires ont entraîné des pertes et des milliards de dollars de charges ponctuelles. Pendant ce temps, des problèmes avec son vaisseau spatial CST-100 Starliner ont laissé deux astronautes sur la Station spatiale internationale. SpaceX Le véhicule Crew Dragon sera utilisé pour ramène-les sur Terre au début de l’année prochaine.
Les déboires de Boeing ont entraîné des pertes en vies humaines, une perte de prestige et une perte financière nette chaque année depuis 2019. Mercredi, l’entreprise a annoncé une perte de 6 milliards de dollars entre juillet et septembre, le deuxième pire résultat trimestriel de son histoire.
L’un des premiers d’Ortberg Le grand changement en tant que directeur général a été de déménager lui-même – de sa maison de Floride à une maison à Seattle. Il a déclaré aux analystes que les dirigeants de Boeing « doivent être présents dans les usines, dans les arrière-ateliers et dans nos laboratoires d’ingénierie » pour être plus en phase avec les produits et la main-d’œuvre de l’entreprise. Le changement dans la culture d’entreprise de Boeing doit « être plus qu’une simple affiche accrochée au mur », a-t-il ajouté.
Son approche représente un changement par rapport à son prédécesseur Calhoun, qui avait été critiqué pour avoir passé plus de temps dans le New Hampshire et en Caroline du Sud que dans les usines Boeing de l’État de Washington.
Bill George, ancien directeur général de Medtronic et membre de la direction de la Harvard Business School, affirme qu’Ortberg fait jusqu’à présent un « travail formidable », en particulier en s’installant dans le nord-ouest du Pacifique et en faisant pression sur d’autres cadres itinérants pour qu’ils le suivent.
« Si vous êtes basé en Floride et que vous venez de temps en temps, que savez-vous vraiment de ce qui se passe dans le secteur ? » dit-il, ajoutant que Boeing n’a « aucune affaire à Arlington, en Virginie », où l’entreprise a déménagé son siège social en 2022.
Scott Kirby, directeur général d’United Airlines, l’un des plus gros clients de Boeing, a déclaré ce mois-ci à ses propres investisseurs qu’il était « encouragé » par les premières initiatives d’Ortberg, ajoutant que l’entreprise avait souffert pendant des décennies « d’un défi culturel, où ils se concentraient sur le court terme ». – la rentabilité à long terme et le cours des actions à court terme au détriment de ce qui a fait la grandeur de Boeing, à savoir la construction d’excellents produits ».

“Kelly Ortberg ramène l’entreprise à ses racines”, a-t-il déclaré. “Tous les salariés de Boeing se rallieront à cela.”
Mais Ogren, du syndicat des machinistes, prévient que les engagements antérieurs en faveur du changement culturel ont été creux. «Il y a des gens au sommet qui disent: ‘Nous devons être en sécurité, oh, et en passant, nous avons besoin que ces avions sortent’. . . Ils ont dit la bonne chose. Ils n’ont pas insisté sur ce point et ce n’est pas pour cela qu’ils ont fait pression sur les managers.»
Lorsque les travailleurs finiront par retourner au travail – Peter Arment, analyste chez Baird, s’attend à ce que le conflit soit résolu en novembre – Ortberg souhaite une meilleure exécution, même si cela signifie une production moindre. « Il est bien plus important de faire les choses correctement que vite », a-t-il déclaré.
L’entreprise avait prévu d’augmenter la production maximale d’environ 25 par mois avant la grève à 38 par mois d’ici la fin de l’année, un plafond fixé par la FAA. Cet objectif ne sera pas atteint et Spingarn, l’analyste de Melius, affirme que la grève retardera probablement toute augmentation de la production de neuf mois à un an. Certains travailleurs auraient besoin d’être recyclés, a déclaré Ortberg, et le redémarrage de la supply chain était probablement « cahoteux ». Le fabricant a également établi un plan qualité avec la FAA qu’il doit suivre.
Boeing devait également lancer un nouvel avion « au bon moment dans le futur », a déclaré Ortberg. Epstein de BofA a qualifié cela de « l’un des messages les plus importants » du nouveau directeur général, susceptible de « revigorer la main-d’œuvre et la culture de Boeing ».
En attendant, Boeing continuera à consommer des liquidités en 2025, après avoir dépensé 10 milliards de dollars cette année, selon le directeur financier Brian West. Spingarn dit que les investisseurs pourraient être déçus par les flux de trésorerie au début, mais ajoute que « réparer les avions ne prend pas un an, mais trois ans ».
Malgré tous les défis, Ortberg a la personnalité idéale pour redresser Boeing, déclare Ken Herbert, analyste chez RBC Marchés des Capitaux.
“S’il ne peut pas le faire, je pense que personne ne le peut.”