Contributeur: LA peut-il réellement retirer des «Jeux olympiques sans voiture»?

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Nous sommes un état de «grands rêves», car l’auteur Bill Barich a une fois chronique dans sa tournée de Californie de haut en bas. Mais dans notre plus grande ville, les rêves de Jeux olympiques sans voiture sont sur le point de rester juste cela: les rêves. Seulement environ un tiers des propositions de transit «28 Projets par 28 Jeux» de Metro sont complètes, même après un remaniement des plans pour être plus réaliste.

Pendant ce temps, la ville est poursuivie par un blogueur de transit concerné Pour ne pas avoir mis en œuvre la mesure HLA, ce qui lui engage à exécuter son «plan de mobilité 2035», y compris de nouvelles pistes cyclables, des voies de bus et des améliorations des piétons. Et Rust apparaîtra bientôt sur les grands rêves du rail à grande vitesse entre LA et San Francisco, avec ses fonds annulés par l’administration Trump presque compréhensibles après 15 ans de travail avec un précieux peu à montrer. En ce qui concerne le transit, les faucons et les urbanistes climatiques font passer le message: continuez à rêver.

Le manque de progrès de LA n’est pas faute d’efforts. Alors que nous nous préparons à accueillir le monde à nouveau, la ville mène le La plus grande construction de transports en commun Aux États-Unis, financé par des mesures de vote jumelles (mesures M et R) qui fournissent de nombreuses ressources et au moins une certaine direction. LA Metro a établi le personnel en conséquence, avec une équipe de plus en plus grande et compétente et prévoit d’apporter plus de fonctions en interne et sous son contrôle direct.

Nous avons, pour nos ennuis, avons décroché quelques victoires récemment: un projet de connecteur régional unifie désormais la ligne A et E avec la ligne L au centre-ville (si trois ans de retard), et un nouvel arrêt de ligne L a ouvert ses portes à Pomona ce mois-ci (bien que cette extension ait été raccourcie et retardée). LAX a maintenant une station de métro à proximité qui aidera à fournir une connectivité au stade Sofi pendant les Jeux olympiques et les Jeux paralympiques.

C’est la bonne nouvelle. Sans surprise, toute comptabilité étroite des mesures m et r nets dans le rouge; Pour chaque réussite, il semble y avoir infiniment plus d’histoires de retard, de dépassement des coûts et d’échec. Une liste de projets olympiques au point mort comprend une extension de la ligne D à Westwood et ses installations sportives, et plus de retard du projet populaire de LAX, qui relie en fait l’aéroport à sa gare et ainsi Sofi. Bien que moins liés aux Jeux olympiques, les plans «28 par ’28» pour la ligne de transit rapide de bus sur l’avenue Vermont animée et entre North Hollywood et Pasadena ont également connu un retard considérable.

Pourquoi le transit échoue-t-il à LA? Beaucoup blâment notre taille, mais nous ne couvrons que la même masse terrestre que Tokyo bien connecté. La taille ne peut pas expliquer le coût élevé par station et le coût par mile de nos projets de transport en commun. Même parmi les praticiens de transit, demandez à 100 personnes quel est le problème et vous obtiendrez 100 réponses différentes.

Cela ne veut pas dire que vous en aurez 100 complètement Différentes réponses, car au moins trois défis se reproduiront – pour un seul, la menace d’un procès. La revue onéreuse mandatée par la California Environmental Quality Act fournit une grande surface pour les costumes. Au cours des décennies qui ont suivi son introduction, la CEQA s’est ironiquement et cyniquement développée à partir d’un ensemble de garanties de base dans une arme polyvalente contre les logements, l’énergie propre et les projets de transport en commun. Heureusement, il est de plus en plus sujet à révision à Sacramento.

La deuxième raison est la complexité réglementaire inutile. Des sujets importants tels que l’approvisionnement et la sécurité incendie ont accumulé des codes longs et byzantins qui forment considérablement les coûts sans améliorer les résultats. Et si votre projet touche différentes villes du comté, bien qu’elles puissent avoir littéralement 99,5% de demandes d’autorisation identiquesvous devrez néanmoins déposer distinctement avec chacun d’eux pour approbation du projet.

La troisième raison et peut-être la plus obstinée se chevauchent la juridiction. Prenez un exemple commun: lorsque l’infrastructure utilitaire abandonnée est découverte pendant la fouille, la construction s’arrête jusqu’à ce qu’une relocalisation sûre puisse être effectuée. Les services publics n’ont aucune obligation et donc l’urgence de nettoyer après eux-mêmes; Ils peuvent même demander à échanger un nettoyage pour des mises à niveau non liées. Ces problèmes d’incitations s’appliquent également aux villes. Et même dans LA propre, chevauchement juridictionnel Entre la ville et le métro, malgré les deux partageant un protocole d’accord pour le résoudre, a produit Stase sur le projet Rapid Transit du Vermont, soulevant les questions juridiques susmentionnées sur la conformité de la ville avec HLA.

Je vais continuer à rêver de grands rêves de quelque chose de mieux. Rappelez-vous cette extension de ligne D à Westwood? En 2020, il a en fait terminé une étape précédente de son expansion devant du calendrier. Là où la ville prévoyait autrefois de fermer Wilshire chaque week-end pendant une meilleure partie de l’année, cela a changé les plans au milieu d’une baisse de la circulation pendant la foi. La rue a été fermée pendant deux semaines, et l’arrêt a été achevé à cette époque, montrant la puissance de Metro lorsqu’il a été déchaîné. Sans ce changement, notre ambition d’atteindre Westwood d’ici 2028 serait encore moins crédible aujourd’hui.

Ce succès nous dit comment servir Angelenos, sans parler du monde: laissez Metro Cook. L’autonomisation de l’agence – avec sa compétence toujours croissante, son flux de financement garanti, le mandat directement des électeurs et la responsabilité à un conseil d’électrices – serait un moyen intelligent de résoudre la stase et de réduire les vents contraires réglementaires.

Bien sûr, un ensemble de réforme de l’État ou du comté devrait généralement obliger le métro à suivre par défaut de suivre les normes d’autorisation de chaque ville et de faire des efforts de bonne foi pour modifier les projets à la demande des villes. Mais cela devrait formaliser la attente que les villes, à leur tour, se déplacent rapidement et installent des fonds ou associent les fonds au mieux de leurs capacités (peut-être s’appuyant sur leurs propres allocations sous les mesures M et R). Le métro devrait également être autorisé à juger lorsque ces normes et modifications sont suffisamment spécifiques, objectives et rentables.

Enfin, Metro devrait avoir droit à un contrôle élargi des principaux droits de la route, ce qui peut parfois signifier la fermeture d’une rue même sans la circonstance atténuante d’une pandémie. Ce type d’autorité renforcée nous permettrait de nous entraîner davantage conformément au modèle international de réussite démontré en Europe et en Asie. Nos visiteurs mondiaux seront profondément familiarisés avec le principe: pour construire une ville qui fonctionne, quelqu’un doit être en charge.

Joshua Seawell est le chef de la politique de l’initiative d’abondance inclusive et vit à Los Feliz.

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