Le taxi noir est le meuble urbain le plus fiable de Londres. Il a survécu aux voitures de tourisme, aux deux guerres mondiales et à la montée en puissance d’Uber. Mais le commerce fait désormais face à un adversaire qu’il ne peut pas intimider d’un seul coup de klaxon, une intelligence artificielle qui parcourt trois millions de kilomètres par semaine et n’a jamais besoin d’apprendre un seul nom de rue.
Dans un coin tranquille de Westminster, juste derrière la place du Parlement, une Jaguar I-Pace fonce autour d’un rond-point bondé de touristes. La roue tourne, les clignotants s’allument et s’éteignent, la vitesse est jugée avec précision. L’homme assis à la place du conducteur ne conduit pas. Alex Kendall, directeur général de la start-up britannique Wayve, a les mains sur les genoux.
A quelques kilomètres à l’est, dans une salle d’examen feutrée du Transport for London, Steven Fairbrass en est à sa vingtième tentative de connaissance de Londres. Il étudie depuis huit ans. Il tombe sur un nom de rue à Portland Place et l’examinateur lui dit gentiment de revenir un autre jour.
Ces deux scènes mettent en lumière l’avenir des transports londoniens et encadrent l’histoire commerciale la plus importante que les rues de la capitale aient connue depuis une génération. Le secteur des taxis le plus réglementé au monde entre en collision avec l’une des intelligences artificielles les plus capitalisées au monde, et cette collision va tout façonner, depuis la valeur des propriétés urbaines jusqu’à la stratégie industrielle du Royaume-Uni.
Un métier déjà en retrait
Les chiffres racontent leur propre sombre histoire. À Londres, le nombre de chauffeurs de taxi noirs agréés a culminé à 25 538 en 2014. En novembre 2024, ce chiffre était tombé à 16 965, soit une contraction de plus d’un tiers en une décennie. Au cours de la même période, le nombre de chauffeurs privés agréés, Uber, Bolt, Addison Lee et les autres, a augmenté de 82 %, pour atteindre 107 884. Comme Business Matters a déjà détailléla perte de revenus tarifaires s’élève à des centaines de millions de livres par an, et la base de coûts sous-jacente du commerce, le financement des véhicules électriques, le péage urbain et l’assurance, ne cesse d’augmenter.
Le bassin de nouveaux chauffeurs de taxi se tarit plus vite que la main-d’œuvre existante ne prend sa retraite. Le taux de réussite pour la Connaissancele critère qui, depuis 161 ans, sépare les « garçons du savoir » du reste, a chuté de 59 pour cent en 2020 à 38 pour cent en 2025. Steve McNamara, président de l’Association des chauffeurs de taxi agréés, a averti que sans intervention, le commerce pourrait être fonctionnellement éteint d’ici 2045.
Sur ce marché en déclin arrivent deux concurrents aux modèles économiques très différents mais aux ambitions identiques.
La Silicon Valley rencontre la Circulaire Sud
Waymo, la branche de conduite autonome d’Alphabet, cartographie discrètement une parcelle de 100 milles carrés de Londres depuis l’automne. Une flotte d’environ 100 Jaguar I-Pace, équipées de la pile exclusive de 29 caméras, de six radars et de cinq unités lidar de l’entreprise, a enregistré la curieuse chorégraphie de la conduite à droite de la ville. L’entreprise, comme Business Matters l’a rapporté plus tôt cette annéevise un lancement commercial entièrement sans conducteur au quatrième trimestre 2026, en partenariat avec l’opérateur de flotte Moove.
Le co-directeur général de Waymo, Tekedra Mawakana, souligne une flotte qui a désormais parcouru plus de 170 millions de miles de passagers payants aux États-Unis et un bilan de sécurité qui, selon la société, montre 92 pour cent moins d’accidents avec blessures graves que la référence humaine. «Nous parcourons plus de trois millions de kilomètres par semaine», a-t-elle récemment déclaré à Anderson Cooper pour un article de CBS Minutes. “Les humains parcourent environ 700 000 miles au cours de leur vie, ce qui représente donc près de trois vies par semaine que notre flotte parcourt.”
Wayve, la scale-up fondée à Cambridge et soutenue par Microsoft, Nvidia et maintenant Uber, adopte une approche délibérément différente. Son pilote AI est un modèle de base formé de bout en bout sur des millions d’heures de séquences, conçu pour être généralisé à n’importe quelle ville plutôt que de s’appuyer sur les cartes haute définition prédéfinies privilégiées par Waymo. Le pari est plus simple, plus rapide et, en théorie, exportable. Cela a suffi à attirer un tour de table de 1 milliard de dollars l’année dernière et une valorisation de 8,6 milliards de dollars, la plus riche jamais attribuée à une société britannique d’IA. En mai, Wayve a signé un Mémorandum d’accord avec le ministère des Affaires et du Commerce pour accélérer le passage de la flotte de test au déploiement commercial.
Le prix ne se limite pas aux tarifs londoniens. Les ministres estiment que le secteur des véhicules autonomes pourrait ajouter 42 milliards de livres sterling à l’économie britannique et créer près de 40 000 emplois d’ici 2035. Celui qui remportera Londres, l’environnement de conduite urbaine le plus complexe, le plus réglementé et le plus observé du monde occidental, remportera une référence qui pourra être vendue à tous les autres capitaux.
Le coup d’envoi réglementaire
Pendant des années, la question britannique de la conduite autonome était théorique. Le Loi sur les véhicules automatisés 2024 a réglé l’architecture juridique, créant une nouvelle catégorie d’« entité autonome autorisée » qui assume la responsabilité légale lorsque la voiture est en charge. Dans le cadre d’une accélération significative, le ministère des Transports a avancé le régime d’autorisation des services automatisés aux passagers au printemps 2026, autorisant les pilotes de services de taxi et de bus sans conducteur sans chauffeur de sécurité à bord. L’Agence de certification des véhicules a été confirmée comme l’unique contrôleur national décidant quels véhicules peuvent transporter des passagers payants.
Cela est important sur le plan commercial, car les permis, et non la technologie, constituaient le véritable goulot d’étranglement. Désormais, la voie est libre. Uber, qui s’associe à Wayve, prévoit d’intégrer des véhicules autonomes dans son application londonienne existante. Bolt a indiqué qu’il suivrait. Le pilote de Waymo peut ne transporter aucun chauffeur dès le premier jour. D’ici douze mois, un Londonien pourrait héler un robot-taxi sur le même écran qu’il utilise actuellement pour invoquer un humain.
Les douves humaines
Le contre-argument des chauffeurs de taxi n’est pas que la technologie échouera. C’est qu’un voyage à Londres n’est pas un problème de navigation.
Le Knowledge exige que les futurs conducteurs mémorisent quelque 25 000 rues et 20 000 points d’intérêt dans un rayon de six miles autour de Charing Cross. Tom Scullion, qui conduit depuis 34 ans, affirme qu’on lui demande régulièrement de transporter des enfants non accompagnés à l’école et le lévrier irlandais d’un client régulier chez le vétérinaire. La fiducie est fonction du permis, et le permis est fonction des années d’études.
C’est aussi une fonction de la biologie. Les recherches menées par le regretté professeur Eleanor Maguire de l’University College de Londres ont démontré que l’hippocampe postérieur, le classeur spatial du cerveau, grossit de manière mesurable chez les chauffeurs de taxi qualifiés. Nouveau travail de Groupe de cognition spatiale de l’UCL suggère, curieusement, que les stratégies de planification d’itinéraire des chauffeurs de taxi pourraient à leur tour éclairer la prochaine génération de systèmes de navigation IA, une ironie qui n’a pas échappé au commerce.
La question qui compte dans la salle du conseil d’administration est de savoir si ce fossé biologique se traduit par une défense commerciale. Wayve et Waymo ne se présentent pas comme de meilleurs navigateurs. Ils se présentent comme étant moins chers, toujours disponibles et, affirment-ils, plus sûrs. Dans une ville où les tarifs moyens des taxis noirs ont fortement augmenté en raison des coûts de financement des véhicules électriques, la concurrence sur les prix est la menace à laquelle le commerce a le moins de réponse.
Ce que cela signifie pour UK plc
La question de fond n’est pas de savoir si le chauffeur de taxi survit, mais plutôt de savoir ce que la perturbation nous apprend sur l’appétit de la Grande-Bretagne pour en tolérer un. Le Trésor a misé sur l’adoption de l’AV pour augmenter la productivité et rajeunir la fabrication automobile britannique. Le National Wealth Fund serait sur le point de soutenir la start-up sans conducteur Oxa, fondée à Oxford. Sherbet London vient de lever 40 millions de livres sterling pour électrifier sa flotte de taxis noirs, un jeu défensif explicite. Les assureurs, les exploitants de flottes, les sociétés de cartographie et les conseils locaux sont tous invités à modéliser un scénario qui n’existait pas il y a dix-huit mois.
Trois implications commerciales ressortent. La première est que Londres est considérée par les plus grandes sociétés audiovisuelles du monde comme un terrain d’essai mondial ; le succès ici débloque un passeport réglementaire pour Paris, Berlin et Tokyo. La seconde est que le Royaume-Uni, fait presque unique parmi les grandes économies, dispose à la fois d’un champion national crédible en la personne de Wayve et d’un régulateur volontaire, ce qui constitue un levier rare dans un secteur dominé par le capital américain. La troisième est que l’« ubérisation » tant redoutée du secteur des taxis a été, rétrospectivement, un atterrissage en douceur. La prochaine perturbation supprime complètement le conducteur, et avec elle la principale ligne de coûts, la principale plainte du service client et, moins confortablement, le principal employeur des Londoniens de la classe ouvrière qui ne sont jamais allés à l’université.
Le taxi noir ne disparaîtra pas du jour au lendemain. Le même cadre réglementaire qui admet Waymo affirme également le statut protégé du commerce des taxis pour la location dans la rue, et l’iconographie reste commercialement précieuse : tous les offices de tourisme du monde paieraient pour garder un TX5 dans le plan de départ. Les investisseurs de Sherbet sont évidemment d’accord.
Mais la situation économique est impitoyable. Le nombre de « apparitions » réservées à TfL chaque année est en baisse. Le coût d’investissement d’un nouveau taxi électrique de style londonien dépasse désormais 70 000 £. Et la prochaine génération de chauffeurs de taxi potentiels, y compris Anshu Moorjani, diplômé en connaissances après 41 tentatives, entre sur un marché dans lequel leurs hippocampes nouvellement agrandis seront en concurrence avec des réseaux neuronaux qui apprennent plus vite chaque semaine.
Un siècle après que le dernier taxi hippomobile ait quitté les rues de Londres, la même ville se prépare à accueillir le premier service de taxi robot commercial en Europe. La Connaissance a fait du taxi londonien la référence en matière de transport urbain. La question de savoir s’il survivra à l’algorithme est désormais, enfin, une question avec un délai.
Paul Jones
Ancien élève de Harvard et ancien journaliste du New York Times. Rédacteur en chef de Business Matters depuis plus de 15 ans, le plus grand magazine économique du Royaume-Uni. Je dirige également la division automobile de Capital Business Media et travaille pour des clients tels que Red Bull Racing, Honda, Aston Martin et Infiniti.
