Avec plus de 1,9 million de véhicules électriques enregistrés À travers ses routes, représentant plus d’un tiers de tous les véhicules électriques à l’échelle nationale, la Californie mène les États-Unis à convaincre les conducteurs de se détourner des moteurs à combustion interne. Pourtant, malgré ce succès, l’État ne tire toujours pas le meilleur parti de cette transition importante.
Le temps le moins cher et le plus propre pour charger un véhicule électrique est lorsque le réseau électrique rinçait avec l’énergie solaire – c’est-à-dire lorsque le soleil est élevé au milieu de la journée. Cela rend les voitures électriques très différentes des véhicules conventionnels à gaz, dont les niveaux de pollution ne sont pas affectés par le moment où un conducteur se tient dans la station de coin.
En fait, alors que le passage de véhicules à gaz aux véhicules électriques chargés de la nuit peut réduire les émissions de 80%, la charge diurne peut réellement réduire les émissions de 80% supplémentaires. Mais convaincre les Californiens de changer les habitudes et de remplir leurs batteries à midi n’est pas facile.
La plupart des propriétaires de véhicules électriques ont désormais des chargeurs à la maison et peuvent facilement reconstituer les magasins d’énergie de leurs véhicules pendant la nuit. Avec notre mélange d’énergie actuel, cela signifie que ces voitures sont largement alimentées par le gaz naturel qui alimente la grille lorsque le soleil ne brille pas.
À UC San Diego, je fais partie du équipe dirigeant les plus grandes expériences scientifiques du monde Sur le comportement humain quand il s’agit de facturer des véhicules électriques sur le lieu de travail, en rencontrant des conducteurs où beaucoup sont garés à midi.
L’UCSD a créé une excellente occasion d’étudier ce domaine émergent en construisant un réseau de charge massif – 550 ports aujourd’hui, avec des plans pour 1 200 au total au début de 2026. Ces ports sont répartis sur 42 parkings, situés sur le campus et dans des emplacements satellites tels que les hôpitaux et les laboratoires côtiers. Bien que le lot typique héberge environ 10 ports EV, certaines structures de stationnement ont de l’espace pour plus de 100. Ce sont toutes des stations de «niveau 2», généralement trois à cinq fois plus puissantes qu’un chargeur de sortie ordinaire et capable de reconstituer plus de la moitié d’une batterie de EV typique lors d’une séance de charge de travail d’au moins quatre heures.
Nous avons exploité ce laboratoire vivant pour tester comment l’information façonne les habitudes. Il s’avère que la description des avantages de la charge diurne peut efficacement déplacer les comportements du conducteur – bien que légèrement.
Des changements plus importants dans les comportements nécessiteront des incitations plus fortes et plus d’occasions de remplir les batteries loin de chez eux. La meilleure incitation pourrait être pour les services publics pour évaluer l’électricité en fonction des coûts réels pour le fournir. Aujourd’hui, les prix de détail de l’électricité varient principalement en fonction des coûts d’infrastructure de grille – c’est pourquoi les tarifs de vente au détail sont les moins chers du jour au lendemain, lorsque nos lignes de transmission et de distribution ont beaucoup de capacité inutilisée. En revanche, les prix de gros – ce que votre fournisseur d’électricité pourrait payer un générateur d’énergie – démontre déjà que l’électricité utilisée à midi coûte généralement moins cher pour générer et transmettre aux consommateurs.
Les réseaux de charge EV en milieu de travail étaient devrait tripler d’ici 2030selon le Conseil international sur les transports propres. Cependant, le Polde actuel du soutien fédéral Pour plus de stations de véhicules électriques publiques, cela signifiera encore plus de besoin d’ajouter des ports de travail.
Les décideurs politiques doivent également se concentrer davantage sur la qualité des réseaux que nous construisons, et pas seulement sur le nombre de chargeurs que nous pouvons installer. La Californie a commencé à résoudre ce problème en fixant des exigences de fiabilité pour les stations EV pour être admissibles aux subventions, mais la surveillance et l’application ont été en retard. Continuer à avancer sur l’expansion et la fonction du réseau, ainsi que l’amélioration des structures de prix pour refléter les avantages de la consommation d’énergie de midi, irait très loin.
L’ampleur de ce défi – et l’opportunité qu’il représente – est vaste.
L’année dernière, la Californie dressé suffisamment d’énergie solaire et éolienne Pour fournir plus de la moitié de toutes les charges de véhicules électriques nécessaires dans l’État. Nous ne pouvions tout simplement pas utiliser ou tout stocker au moment où il a été généré. La charge des véhicules électriques à midi serait un énorme pas vers l’utilisation de ce pouvoir. L’utilisation de l’énergie bon marché et propre que nous générons est déjà une victoire évidente pour réduire les coûts et les émissions, et la politique de soutien peut nous aider à ajuster nos habitudes pour y arriver.
Jeff Myers est un associé de recherche à la Deep Decarbonisation Initiative à UC San Diego.
Connaissances
La Times Insights Fournit une analyse générée par AI-AI sur le contenu des voix pour offrir tous les points de vue. Insights n’apparaît sur aucun article de presse.
Point de vue
Perspectives
Le contenu généré par AI-AI est alimenté par perplexité. Le personnel éditorial du Los Angeles Times ne crée ni ne modifie le contenu.
Idées exprimées dans la pièce
- L’auteur soutient que la charge diurne lorsque l’énergie solaire est abondante représente l’approche optimale pour maximiser les avantages environnementaux des véhicules électriques, réduisant potentiellement les émissions de 80% supplémentaires par rapport à la charge du jour au lendemain(4)
- La charge en milieu de travail apparaît comme la solution idéale, car les employés sont généralement stationnés dans leurs bureaux pendant les heures solaires de pointe, créant un alignement naturel entre la disponibilité des véhicules et la production d’énergie propre
- Les habitudes de charge actuelles sont sous-optimales de l’environnement, car la plupart des propriétaires de véhicules électriques facturent du jour au lendemain lorsque la grille s’appuie fortement sur le gaz naturel plutôt que sur les sources renouvelables
- L’auteur souligne que les services publics devraient restructurer les prix de l’électricité pour refléter les coûts de production en temps réel, notant que les prix en gros de l’électricité démontrent déjà que la puissance de midi est moins chère à générer et à transmettre
- La recherche à l’UC San Diego démontre que la fourniture d’informations sur les prestations de charge diurne peut influencer le comportement des conducteurs, bien que des incitations plus fortes et une infrastructure de travail élargie soient nécessaires pour un changement significatif
- L’auteur met en évidence l’échelle massive des énergies renouvelables gaspillées, notant que la Californie a jeté suffisamment d’énergie solaire et éolienne l’année dernière pour fournir plus de la moitié de tous les besoins en charges de l’EV.
- L’objectif de la politique devrait viser à améliorer la qualité et la fiabilité du réseau de charge plutôt que de simplement maximiser le nombre de chargeurs installés
Différentes vues sur le sujet
- Les décideurs politiques de l’État privilégient exclusivement les infrastructures de recharge rapide actuelles directes, avec le financement du projet de California de 55 millions de dollars à des chargeurs rapides DC plutôt que les chargeurs de travail de niveau 2 que l’auteur préconise(1)(2)
- L’accent est mis sur les lieux de charge accessibles au public tels que les dépanneurs, les stations-service, les centres de détail et les parkings, plutôt que sur les installations spécifiques au travail qui faciliteraient la charge diurne(2)
- Les programmes d’infrastructure actuels hiérarchisent l’équité et l’accessibilité en dirigeant un financement vers des communautés tribales, défavorisées et à faible revenu, en se concentrant sur la distribution géographique plutôt que sur un calendrier de charge optimal(2)
- L’approche de l’État met l’accent sur le déploiement rapide des projets prêts à l’emploi avec des permis et des connexions utilitaires existants, priorisant la vitesse d’installation sur l’optimisation comportementale pour la charge diurne(1)(2)
- La stratégie plus large de la Californie cible une expansion massive à l’échelle avec des objectifs de plus d’un million de chargeurs d’ici 2030 pour soutenir 7 millions de véhicules électriques attendus, suggérant que la quantité et l’accessibilité ont priorité sur l’optimisation du calendrier(1)
- Les programmes de charge résidentiel multifamiliaux allouer plus de 56 millions de dollars spécifiquement pour les chargeurs de niveau 2 dans les complexes résidentiels, ce qui indique une mise en avant continue sur les solutions de chargement à domicile plutôt que sur les alternatives en milieu de travail(3)
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