Les principaux ports de la côte ouest du Canada, notamment son plus grand port à conteneurs à Vancouver et le port de Prince Rupert, ont été fermés lundi par une grève.
La section locale 514 du syndicat international des débardeurs et des entrepôts, Ship & Dock Foreman, a commencé la grève lundi matin, arrêtant immédiatement les conteneurs et les marchandises. Selon le Greater Vancouver Board of Trade, 800 millions de dollars de commerce transitent chaque jour par les ports de la côte Ouest.
Environ 20 % du commerce américain arrive dans les ports canadiens de Vancouver et de Prince Rupert, où des grèves ont éclaté après que les dirigeants syndicaux et les représentants de l’industrie n’ont pas réussi à parvenir à un accord avant l’expiration d’une période de réflexion. Le contrat de la section locale 514 de l’ILWU a expiré le 31 mars 2023, 96 % des membres du syndicat ayant voté en faveur d’une grève en septembre.
Cette grève fait suite à une récente grève qui touche toujours le deuxième port du pays, le port de Montréal (Prince Rupert est le troisième port du Canada). Montréal traite 40 % de tout le trafic de conteneurs de la côte Est. Deux terminaux ont été bloqués depuis jeudi lorsqu’une grève a été annoncée par la section locale 375 du Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP).
Les États-Unis sont le plus grand partenaire commercial du Canada. Les conteneurs remplis de chaussures, de vêtements, de pièces automobiles, de produits chimiques et de bois d’œuvre ne sont que quelques-uns des principaux produits qui entrent dans le port de Vancouver et empruntent les chemins de fer ou le camionnage canadiens pour entrer aux États-Unis.
Selon le ministère américain des Transports, le commerce ferroviaire transfrontalier entre le Canada et les États-Unis représentait 14 % du commerce bilatéral total de 382,4 milliards de dollars au premier semestre. Selon les données du recensement américain, environ 572 millions de dollars de marchandises transportées par conteneurs arrivent chaque jour aux États-Unis en provenance du Canada.
Toute perturbation du port de Vancouver aurait l’impact le plus important sur les marchandises importées destinées aux marchés de l’ouest des États-Unis, selon Jena Santoro, directrice principale des solutions de renseignement chez Everstream Analytics. “Vancouver est un point d’entrée essentiel pour les produits alimentaires périssables comme les produits laitiers, les fruits et légumes, ainsi que pour les produits manufacturés comme les composants automobiles.”
Les fermetures des ports de Vancouver et de Prince Rupert devraient également avoir un impact significatif sur de nombreux importateurs de produits chimiques, a déclaré Eric Byer, PDG de l’Alliance for Chemical Distribution, en particulier pour les entreprises qui utilisent les réseaux ferroviaires de Canadien Pacifique Kansas City et Chemin de fer national du Canada depuis ces ports pour expédier des marchandises vers le Midwest. Les produits chimiques spécifiques qui transitent par Vancouver comprennent la soude caustique, l’éthylène glycol et le chlorate de sodium. Ces produits chimiques ont plusieurs utilisations cruciales, notamment les procédés de traitement de l’eau, les plastiques, les solvants, le papier, les pesticides, les produits de nettoyage et les produits de dégivrage.
Le Canadien National a déclaré lundi qu’il avait arrêté toutes les expéditions intermodales internationales à destination des ports de la côte ouest de Prince Rupert et de Vancouver, y compris les terminaux Roberts Bank, Centerm, Vanterm et Fraser Surrey. Le Canadien Pacifique a cessé d’accepter tous les chargements d’exportation et les chargements vides préfacturés destinés aux ports de Vancouver lundi midi.
Les dirigeants de la logistique s’inquiètent de l’impact d’une grève, soulignant la grève de 13 jours du Syndicat international des débardeurs et des entrepôts du Canada en juillet 2023. Il a fallu au moins trois mois pour que le mouvement du fret à destination des États-Unis revienne à la normale. Les retards pour les conteneurs ferroviaires allaient de 39 à 66 jours, sans compter les retards des navires en attente de traitement.
“Vancouver traite une quantité importante de conteneurs maritimes qui sont acheminés par chemin de fer vers les États-Unis”, a déclaré Paul Brashier, vice-président de la chaîne d’approvisionnement mondiale chez ITS Logistics. “Comme ce fut le cas l’année dernière, une résolution rapide de ce différend est nécessaire car cela aura un impact négatif sur de nombreuses chaînes d’approvisionnement qui ont besoin de biens pour la fabrication et sur la haute saison de vente au détail des fêtes pour le réapprovisionnement.”
Les données commerciales enregistrées par le port de Vancouver montrent que le port a traité une croissance significative des conteneurs au premier semestre 2024, en hausse de 14 % pour atteindre 1,8 million d’unités équivalentes vingt pieds (EVP). Les volumes d’importations de conteneurs chargés ont bondi de 19 %, atteignant 930 300 EVP, tandis que les exportations de conteneurs chargés ont augmenté de 4 % pour atteindre 412 100 EVP. On estime que 840 millions de dollars de marchandises exportées et importées transitent chaque jour par le port.
Les importations ont bondi alors que les détaillants ont reconstitué leurs stocks plus tôt, anticipant d’éventuels conflits de travail, notamment la récente grève sur la côte Est des États-Unis, qui a entraîné des détournements de commerce, et les changements en cours dans les routes commerciales provoqués par les attaques de la mer Rouge et l’évitement de ces eaux par les expéditeurs internationaux.
Une perte temporaire de la porte d’entrée commerciale de la côte ouest canadienne pourrait pousser les transporteurs à décharger leurs marchandises importées le long de la côte ouest du Canada. La côte ouest américaine est déjà mise à rude épreuvea déclaré Alan Baer, PDG d’OL USA, augmentant ainsi le temps de séjour des conteneurs et allongeant les transits globaux. Le port de Vancouver offre aux importateurs du Midwest la possibilité de diversifier leur chaîne d’approvisionnement de l’Asie vers les États-Unis.
Les navires ont été détournés vers les ports de la côte ouest des États-Unis lors de la dernière grève, mais actuellement les ports de Los Angeles et de Long Beach, en Californie, connaissent des temps d’attente plus longs pour les conteneurs ferroviaires en raison des récents détournements de la grève sur la côte Est, ainsi que d’un lithium incendie de batterie ionique le 26 septembre provoqué par un semi-remorque renversé qui a brûlé pendant des jours, fermant temporairement les ports.
Santoro a déclaré qu’en plus des retards à Los Angeles-Long Beach, les détournements de navires vers les ports de la côte ouest des États-Unis pourraient provoquer une augmentation de la congestion et des retards dans le traitement des marchandises dans d’autres ports tels que Seattle et Oakland.
“C’est déjà assez !” Steve Lamar, PDG de l’American Apparel and Footwear Association, a écrit dans un communiqué par courrier électronique. « Les réseaux logistiques sont surchargés, les attaques des Houthis continuent de détourner le commerce mondial et la menace d’une grève sur la côte Est est repoussée à la mi-janvier. Le lock-out de plus de 700 employés dans les ports de la Colombie-Britannique, combiné à une grève dans deux terminaux du port. de Montréal et les temps d’arrêt élevés des trains depuis deux ans sur la côte ouest des États-Unis, entraîneront une perturbation importante des chaînes d’approvisionnement nord-américaines à l’approche de la période des achats des Fêtes.
L’Association des employeurs maritimes de la Colombie-Britannique a déclaré dans un communiqué qu’elle avait entamé un lock-out des contremaîtres comme mesure « défensive » après que la section locale 514 de l’ILWU ait émis un préavis de grève de 72 heures pour ce que le syndicat a décrit comme un « moyen de pression limité », avec des contremaîtres. et d’autres membres de la section locale 514 ont été mis en lock-out à partir de 16 h 30 lundi et jusqu’à nouvel ordre, avec des exceptions pour les opérations céréalières et les croisières.
Les négociations entre les deux parties ont été menées par le Service fédéral de médiation et de conciliation (SFMC), mais sont au point mort, l’automatisation étant parmi les problèmes qui font obstacle à un accord. L’opérateur portuaire DP World Canada a proposé de mettre en place des grues sur rail télécommandées à son terminal de Vancouver. Frank Morena, président de la section locale 514 de l’ILWU, a déclaré dans un communiqué que DP World Canada avait auparavant conclu un « accord de personnel » avec la section locale 500 de l’ILWU concernant ces grues, « mais avait refusé de le faire directement avec la section locale 514.
L’automatisation reste un enjeu clé dans les négociations en cours entre les ports de la côte Est des États-Unis et la direction des ports, la date limite étant fixée à la mi-janvier pour parvenir à un accord sous peine de faire face à une nouvelle grève.
L’offre finale de la BCMEA avant la grève comprenait une augmentation de salaire de 19,2 %, un paiement forfaitaire d’environ 21 000 $ (CAD) par contremaître admissible – combinant une prime à la signature et une rémunération rétroactive jusqu’en avril 2023 – avec toutes les rémunérations et primes rétroactives devant être versées par mi-décembre. Sont également incluses une augmentation de 15 % des prestations de retraite et une augmentation de 47 % de l’indemnité de repas.
Dans sa dernière déclaration publiée sur X au sujet des pourparlers le 2 novembre, le ministre canadien du Travail, Steven MacKinnon, a déclaré : « J’ai parlé avec la BCMEA et l’ILWU 514 au sujet des négociations de leur nouvelle convention collective. Des médiateurs fédéraux sont sur place, prêts à aider les Il est de la responsabilité des parties de parvenir à un accord. Les entreprises, les travailleurs et les agriculteurs comptent sur elles pour parvenir à un accord.
