Le propriétaire de British Airways a prévenu que la guerre en Iran imposerait au groupe une facture de carburant de 2 milliards d’euros cette année, ternissant ainsi les chiffres optimistes du premier trimestre et obligeant la City à restreindre ses attentes en matière de bénéfices.
International Airlines Group (IAG), le transporteur du FTSE 100 qui possède également Iberia, Vueling et Aer Lingus, a déclaré à ses actionnaires que la flambée des prix du carburéacteur déclenchée par la fermeture du détroit d’Ormuz, le point d’étranglement par lequel environ un cinquième du pétrole et du gaz mondial passe, ferait grimper ses coûts annuels de carburant à environ 9 milliards d’euros, contre 7 milliards d’euros en 2025.
Malgré cet avertissement, Luis Gallego, directeur général, a adopté une note de défi, insistant sur le fait que le groupe était « dans une position unique » pour surmonter les turbulences. Surtout, IAG a déclaré qu’elle n’avait pas l’intention de mettre des itinéraires en veilleuse, après avoir bloqué les approvisionnements grâce à ses accords d’auto-approvisionnement de longue date dans ses principaux hubs.
“Nous ne voyons actuellement aucun problème de disponibilité du carburant sur nos principaux marchés, d’autant plus que nous bénéficions de la solidité de notre chaîne d’approvisionnement, de nos stocks et en particulier de nos accords d’auto-approvisionnement dans nos principaux hubs”, a déclaré M. Gallego. “Nous sommes confiants dans la disponibilité du carburant tout au long de l’été.”
Cette assurance sera bien accueillie par les vacanciers et par la ville, qui craignait une répétition du chaos opérationnel qui a frappé les transporteurs européens lors des précédents chocs pétroliers. M. Gallego a souligné les « positions de leader du groupe sur divers marchés, ses marques fortes, ses marges structurellement élevées et son bilan solide » comme tampon contre la tempête géopolitique.
Dans un signe clair de confiance, IAG a confirmé qu’il poursuivrait son rachat d’actions pour 1,5 milliard d’euros, un programme qu’il avait donné son feu vert seulement la veille du lancement des frappes américaines et israéliennes contre l’Iran fin février. Le conflit a depuis dominé un tiers du premier trimestre commercial de la compagnie aérienne.
Les chiffres suggèrent en fait que le groupe est entré dans le conflit avec le vent dans le dos. Les revenus ont légèrement augmenté de près de 2 pour cent pour atteindre 7,1 milliards d’euros au cours des trois mois se terminant fin mars, tandis que les bénéfices avant impôts ont bondi de 77 pour cent à 351 millions d’euros, en grande partie grâce à la forte demande de sièges en classe économique premium, en classe affaires et en première classe sur le très important corridor transatlantique. Vol dans l’Atlantique Nord représente environ la moitié de la capacité d’IAG, et les voyageurs aisés tournant à gauche en embarquant constituent un moteur disproportionné de ses marges.
IAG a déclaré avoir couvert environ 70 pour cent de ses besoins en carburant pour le reste de l’année, soit en achetant du kérosène à terme, soit en souscrivant des instruments financiers pour limiter son exposition aux prix au comptant. Cette isolation, a reconnu le groupe, ne durera pas indéfiniment.
“Bien que le premier trimestre ait été relativement épargné par le conflit au Moyen-Orient, nous nous attendons à ce qu’il ait un impact plus substantiel sur le reste de l’année, à mesure que l’augmentation du coût du carburant commence à se manifester”, a déclaré la société.
Résultat : les bénéfices en 2026 seront inférieurs aux chiffres annoncés au début de l’année. IAG a enregistré des bénéfices d’exploitation de plus de 5 milliards d’euros en 2025, et les analystes prévoyaient une croissance des bénéfices pouvant atteindre 10 % cette année avant que la crise iranienne ne fasse tourner les marchés pétroliers.
Le Moyen-Orient n’est pas le seul point faible sur la feuille de route. IAG a souligné que la demande vers la Méditerranée orientale s’était, comme on pouvait s’y attendre, affaiblie, tandis que le marché européen des vols court-courriers, où British Airways et Vueling affrontent Ryanair et easyJet, « reste compétitif ». Aer Lingus, quant à elle, continue de ressentir la pression des transporteurs américains qui accumulent leurs capacités sur le lucratif corridor Irlande-États-Unis.
Pour les PME fournisseurs de la chaîne d’approvisionnement de l’aviation britannique et irlandaise, des traiteurs en vol aux prestataires au sol en passant par les spécialistes MRO, le message est mitigé. La capacité résiste, la demande de produits haut de gamme est robuste et la machine commerciale d’IAG continue de fonctionner. Mais avec les ambitions de profit de la compagnie aérienne fragilisées par la géopolitique, la pression sur les marges se répercutera inévitablement sur la chaîne alimentaire au cours des prochains trimestres.
Pour les investisseurs, la lecture croisée est familière : IAG reste l’un des opérateurs aéronautiques les plus résilients en Europe, mais la guerre en Iran a rappelé au marché que même les compagnies aériennes les mieux gérées volent à la merci du prix du pétrole.
Jamie Jeune
Jamie est journaliste principal chez Business Matters, apportant plus d’une décennie d’expérience dans le reporting commercial des PME britanniques. Jamie est titulaire d’un diplôme en administration des affaires et participe régulièrement à des conférences et des ateliers de l’industrie. Lorsqu’il ne rend pas compte des derniers développements commerciaux, Jamie se passionne pour encadrer les journalistes et les entrepreneurs de la relève afin d’inspirer la prochaine génération de chefs d’entreprise.
