Lorsqu’il a signé son projet de loi budgétaire le 4 juillet, le président Trump a porté un coup dur à l’industrie américaine des véhicules électriques, mettant fin à la plupart du soutien fédéral à la fabrication de véhicules électriques américains et 100 milliards de dollars des constructeurs automobiles Effort pour rattraper la Chine, la nouvelle superpuissance mondiale de la fabrication automobile. Maintenant, la Californie seule a la taille et le pouvoir de marché pour combler le vide laissé par la reddition de Washington. Nos dirigeants à Sacramento doivent intensifier.
L’élimination du soutien de l’EV n’a jamais obtenu le débat national qu’elle méritait. Les Américains, dont beaucoup au Congrès, ne voient pas le vrai problème de VE: la Chine. Alors que le monde se dirige vers un futur marché automobile dominé par les véhicules électriques – une réalité qu’aucun exécutif mondial des dirigeants automobiles – la Chine n’a saisi l’occasion. C’est Chinepas le États-Unis, l’Union européenne ou le Japonqui gouverne désormais la fabrication automobile mondiale. Pour chaque voiture, SUV ou ramassage construit en Amérique, la Chine construit environ trois et les Chinois ont le Fabrication des muscles pour construire cinq.
Detroit comprend cela. En plus de leurs pairs européens et asiatiques, les constructeurs automobiles américains ont investi des dizaines de milliards dans les usines nord-américaines pour construire la prochaine génération de véhicules électriques et rivaliser sur les marchés mondiaux. Ce mois-ci au Aspen Ideas Festival, le directeur général de Ford, Jim Farley, l’a dit franchement: «Si nous perdons cela (la course pour les véhicules électriques), nous n’avons pas de futur Ford.»
Malheureusement, l’administration Trump oblige les constructeurs automobiles du monde libre à courir contre la Chine dans un désavantage. Constructeurs automobiles chinois, aidages et subventions inondés dans le gouvernement, fabrique désormais 70% des véhicules électriques du monde. Leurs voitures avancées à bas prix prennent rapidement des parts de marché en Australie, en Europe, en Amérique latine et au Moyen-Orient. Le Mexique est un exemple qui donne à réfléchir. En 2017, 1% des voitures mexicaines venaient de Chine. L’année dernière, ce nombre était de 20%.
Malgré le succès de la Chine, ne doute pas que les constructeurs automobiles américains, européens, sud-coréens et japonais peuvent rivaliser. Une grande partie de la technologie EV que les Chinois ont exploitée a été développée pour la première fois aux États-Unis. Bien que la Chine ait Plus de 100 marques EVseules une poignée sont rentables; Beaucoup disparaîtront. Pour que l’Amérique et ses alliés participent à cette course, les constructeurs automobiles doivent réussir sur leur marché américain ancre. (N’oubliez pas que la plupart des sociétés automobiles étrangères – Hyundai, Kia, BMW, Volkswagen et Mercedes – construisent des véhicules électriques aux États-Unis, employant des milliers d’Américains.)
Qu’est-ce qui rend la Californie si importante? Tout d’abord, c’est le leader de l’Amérique de l’EV; Plus d’un tiers de toutes les ventes US EV sont ici; 1 voitures sur 4 vendues en Californie est électrique. Deuxièmement, la Californie est en première ligne de la recherche de recherche et de développement de l’industrie automobile américaine avec la Chine. Lucid a développé sa technologie de train électrique de classe mondiale dans le comté d’Orange. Rivian, à Irvine, sous licence son logiciel de classe mondiale et l’architecture électrique à Volkswagen pour des milliards. Tesla compte ici deux grandes usines et plusieurs laboratoires, employant plus de 40 000 travailleurs. Ford, la fierté de Détroit, a parié l’avenir de l’entreprise sur un California Skunkworks, où des centaines d’ingénieurs travaillent sur une nouvelle plate-forme EV abordable conçue pour rivaliser dans le monde entier.
Que peut faire la Californie pour combler le vide massif dans le soutien de EV laissé par Washington? Beaucoup. Voici trois priorités.
Économisez les crédits des consommateurs. Jusqu’au 30 septembre, achetant ou loue un New EV est toujours admissible à un crédit fédéral de 7 500 $. À la fin, la Californie devrait le remplacer par un crédit d’État de 3 500 $ pour réduire la plupart des paiements de location de près de 100 $ par mois (comme tout vendeur automobile le sait, les consommateurs prennent leurs décisions en fonction davantage sur les paiements mensuels, et non le coût total.) Le crédit de 3 500 $ devrait également s’appliquer aux ventes de véhicules électriques d’occasion.
L’État a un enchevêtrement de subventions aux EV aux consommateurs; Cette approche simple devrait les remplacer.
Pour contrôler les coûts pour les contribuables, les législateurs pourraient apporter ces crédits de «conquête» – c’est-à-dire qu’ils se limiteraient aux nouveaux acheteurs et aux laisseurs de véhicules électriques. Ce programme ne devrait pas avoir de limites de revenus. Plus les nouveaux pilotes de véhicules électriques, mieux c’est parce que les données montrent que la plupart des consommateurs restent avec plaisir avec les véhicules électriques une fois qu’ils en ont loué ou acheté un. Les limites de revenus limiteraient simplement le volume des ventes.
Correction du problème de charge multifamilial. De nombreux Californiens dans de grandes zones métropolitaines telles que LA ou San Francisco vivent dans des appartements ou des condos sans la commodité et les économies de coûts de la charge de nuit. Au lieu de cela, ils sont souvent obligés d’attendre dans les stations de charge rapide, où les prix de l’électricité sont généralement plus élevés qu’à la maison. Ce manque d’appartements et de chargeurs de condos est un «point de pincement» sur le marché des véhicules électriques que la Californie pourrait prendre les devants en résolution.
Sacramento devrait accepter de financer les frais d’installation du chargeur de niveau 2 des propriétaires et des condos. Selon mes calculs, pour le coût moyen d’une station de chargement rapide à six museaux, plus de 120 places de stationnement multifamiliales pourraient obtenir des chargeurs permanents de niveau 2. Les locataires paieraient la maintenance du système électrique; Les propriétaires pourraient facturer des frais mensuels modestes pour les places de stationnement de niveau 2.
Cela allait non seulement stimuler les ventes de véhicules électriques parmi les familles de travailleurs mais créerait également des milliers de bons emplois d’infrastructure syndicale. Un bonus: de nombreux conducteurs de co-hail à plein temps de Californie utilisent des véhicules électriques et vivent dans des appartements. L’accès à la charge de nuit où ils vivent convertiraient leur temps de charge de jour en cours en temps de gain et réduiraient probablement leurs coûts énergétiques globaux.
Permis de recharge rapide accélérer. En dépit d’avoir le plus de véhicules électriques, la Californie est une ligne de punch dans l’industrie de la charge. Bâtiment des stations de chargement de gas-gasment, de style rapide ici est difficile en raison des retards des entreprises de services publics et des maux de tête. En conséquence, des milliards de dollars de capitaux privés prêts à investir dans des infrastructures de facturation ont été chassés de la Californie. De la première vague de stations à charge rapide construites par Ionna, un consortium bien financé de huit constructeurs automobiles, Un seul est en Californie. Sacramento juste réformé la California Environmental Quality Act pour accélérer le bâtiment des maisons; Il devrait faire de même pour la charge EV et faciliter les «recharges» publiques à grande vitesse plus rapidement.
Le gouverneur Gavin Newsom, un pilote de longue date de l’EV, et la législature de l’État peuvent combler le vide laissé par Washington, défendant les emplois manufacturiers EV et garder la Californie et la nation compétitive dans la course à l’électrification des transports.
Mike Murphy est directeur général de l’American EV Jobs Alliance et un stratège politique vétéran basé à Los Angeles.
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